價格戰(zhàn)的始作俑者，也跌倒在了價格戰(zhàn)上。1月25日，特斯拉發(fā)布了一份意料之中的慘淡財報。

2023年，特斯拉全年營收雖創(chuàng)新高，達到了967.73億美元，同比增加19%。但營業(yè)利潤僅有88.91億美元，同比下滑35%；總毛利為176.6億美元，同比下滑15%；全年毛利率為18.2%，較去年下降7.35個百分點。

這是特斯拉七年以來首次全年利潤出現(xiàn)下滑，其中癥結(jié)都要歸結(jié)于價格戰(zhàn)之中。

2023年，特斯拉率先降價，并被迫開啟了連環(huán)降價模式，Model 3起售價一度低至22.99萬元。價格戰(zhàn)在中國市場尤為激烈，多款Model 3與Model Y的競對車型上市，將價格底線一降再降，這也讓特斯拉壓力拉滿。

但特斯拉依舊在幾乎沒有庫存的情況下，合格的完成了全年銷量任務。2023年特斯拉在全球范圍內(nèi)生產(chǎn)了約185萬輛汽車，交付了約181萬輛汽車，這是一個值得稱贊的成績。

然而，持續(xù)不斷的價格戰(zhàn)已經(jīng)將特斯拉拖入泥潭，對于更為內(nèi)卷的2024年，特斯拉也沒有了十足的信心。特斯拉至今仍未宣布2024年的銷量目標，同時也明確表示，“2024年銷量增速可能會明顯低于2023年。”

沒有改動太多的煥新版Model 3與多年未改款的Model Y市場競爭力已然不足，特斯拉的手段仍舊是在價格上做文章，開年伊始，特斯拉再次發(fā)起降價，煥新版Model 3最高優(yōu)惠1.55萬元。

如此降價在利潤端必定承受更大的壓力，屬于特斯拉的高毛利時代已經(jīng)徹底遠去。特斯拉在財報中寫道，公司正處于兩個主要增長浪潮之間：第一個增長浪潮始于Model 3/Y平臺的全球擴張，而下一個增長浪潮將由下一代汽車平臺的全球擴張引發(fā)。

這也意味著，2024年是特斯拉青黃不接的一年，低價車型不能量產(chǎn)，Cybertruck仍在爬坡，老款車型四面受敵，如何在保證利潤不大幅下滑的前提下，渡過2024，將成為特斯拉最大的考驗。

高毛利時代遠去

隨著降價的持續(xù)，特斯拉車賣的越多，毛利率越低。2023年第四季度，特斯拉雖然創(chuàng)紀錄的交付了48萬輛汽車，但毛利率僅有17.6%，較去年四季度的23.8%下降6.2個百分點，創(chuàng)下2019年來新低。

特斯拉銷量與毛利率走勢

特斯拉的利潤卻有了大幅改變。財報顯示，特斯拉第四季度總營收251.67億美元，同比微增3%；GAAP凈利潤79.28億美元，同比增長115%；Non-GAAP凈利潤24.85億美元，同比下降39%。

利潤差額大部分要歸功于IRA法案帶來的稅收抵免。2023年特斯拉在美銷售的汽車產(chǎn)品已經(jīng)可以拿到IRA法案所規(guī)定的最高7500美元的稅收抵免，特斯拉財報里顯示的超過50億美元的稅款數(shù)字是否計入凈利潤，構(gòu)成了兩種會計準則下凈利潤差額的主要原因。

與此同時，第四季度特斯拉的自由現(xiàn)金流也達到了20.64億美元，同比增長45%，高于此前市場預期的14.5億美元。

特斯拉部分稅款

但特斯拉更重要的戰(zhàn)場仍是中國。這是特斯拉全球布局中，壓力最大的市場，也是為特斯拉貢獻生產(chǎn)和銷量最多的市場。

2023年，特斯拉上海超級工廠累計交付量達到94.7萬輛，同比增長33%，在其全球185萬輛的產(chǎn)能中占比過半。同時，特斯拉中國市場銷量超60萬輛，占其全球總銷量的三分之一。中國市場的銷量，一定程度上決定了特斯拉的利潤表現(xiàn)。

不可否認，在市場征伐多年Model 3與Model Y，仍然具有強大的競爭力。

小米汽車雷軍此前在微博發(fā)起50萬以內(nèi)最好看的轎車投票中，已經(jīng)上市八年的特斯拉Model 3超過了蔚來 ET5、極氪 001、比亞迪漢、智界 S7、小鵬 P7等一眾競爭對手。而Model Y則成為了2023年全球最暢銷的單一車型，在中國市場連續(xù)多月成為純電動汽車銷量冠軍。

但中國市場的內(nèi)卷程度仍在加劇，2023年四季度，比亞迪的純電動車銷量已經(jīng)來到52.6萬輛，單季度已經(jīng)超過特斯拉的48.5萬輛，兩家車企全年純電銷量數(shù)據(jù)也正不斷縮小差距。

還有更多的競爭對手在虎視眈眈，特斯拉這個曾經(jīng)在20-30萬元純電市場擁有定價權(quán)的企業(yè)，其地位不斷被后來者所挑戰(zhàn)。

搭載800V平臺的小鵬G6與極氪007，起售價都鎖定在了20.99萬元，智己LS6最低價格也來到了21.49萬元。比降價后的Model 3還要便宜3-4萬元。全系標配空懸的星紀元ES，起售價僅要22.58萬元，同樣對標Model 3的銀河E8，起售價甚至只要17.58萬元。

特斯拉的競爭力正在被后來者們不斷蠶食，這個曾經(jīng)被引入，作為鯰魚來激活中國電動汽車行業(yè)的企業(yè)，已經(jīng)階段性的完成了使命，從領(lǐng)先作戰(zhàn)，一騎絕塵，到如今的步步受制，被瘋狂圍攻。

在談及中國車企時，馬斯克也在財報會議上坦言，中國廠商是全球很有競爭力的廠商，如果沒有貿(mào)易的限制，他們可以摧毀世界上其他國家的汽車廠。

在沒有新車型問世的情況下，特斯拉只能采取降價的措施來應對市場變化，在中國這個“價格就是道理”的市場，降價是最有效的提振銷量手段。

但這也意味著，特斯拉的高毛利時代已經(jīng)徹底遠去，如果沒有新的利潤增長點出現(xiàn)，17.6%的毛利率并不是特斯拉的底線。與此同時，在2024年特斯拉還要面臨更多的困境。

青黃不接的2024

Cybertruck的量產(chǎn)讓特斯拉再次迎來產(chǎn)能地獄，這臺跳票多次的車型終于在2023年12月開啟首批交付，但馬斯克也又重新“幾乎快睡在工廠里”。

4680電池是Cybertruck量產(chǎn)的關(guān)鍵，對于受限于電池產(chǎn)能的問題，特斯拉動力和能源工程高級副總裁德魯·巴格利諾在財報電話會議上表示，相較于Cybertruck的產(chǎn)能，4680電池產(chǎn)量是處于領(lǐng)先狀態(tài)的，實際上我們有數(shù)周的成品庫存。

據(jù)36氪了解，為了提高4680產(chǎn)量，特斯拉選擇從電池供應商處購買濕法正極卷，再運往美國得州工廠進行模切、卷繞，中國兩家二線電池廠正在為特斯拉提供極卷。“24年開始也會從LG購買大量極卷。”有知情人士透露。

4680電池被馬斯克寄予厚望，隨著其產(chǎn)能逐漸提高，特斯拉或許也將迎來新的電池供應商。馬斯克明確表示，“我們希望加大特斯拉供應商的訂單量，我并不是說要更換供應商，而是希望補充更多的供應商。”

但裝滿4680電池的Cybertruck在2024年并不能為特斯拉帶來有效的利潤提升。Wedbush分析師曾預測，2023年四季度Cybertruck的產(chǎn)量可能僅有2000-3000輛，2024年上半年為1萬輛左右。

馬斯克此前也表示，至少要2025年，Cybertruck才能成為“正現(xiàn)金流貢獻者”。同樣Cybertruck的產(chǎn)能想爬到年交付25萬輛，也要2025年。

除了Cybertruck以外，低價的新車型開發(fā)同樣迫在眉睫。

新版《埃隆·馬斯克傳》記載，馬斯克曾在2020年透露過想推出一款小型、廉價、大眾化的車型，售價約為25000美元，但后來他擱置了這個計劃，接下來的兩年里又多次否決了這個想法。馬斯克更想做一款Robotaxi，這會讓其他車型都相形見絀。

馬斯克對25000美元的新車并不感冒，但隨著特斯拉既有產(chǎn)品競爭力的下滑，顯然新車已經(jīng)被急于提上日程。馬斯克此番也表示，2024年我們會專心工作在下一代低價車型的推出上。

特斯拉對這款新車的預期是，讓特斯拉每年保持增長50%的增長率，到2030 年，市場規(guī)模可能高達7億輛，幾乎是Model 3/Y這類車型的兩倍。但這款新車的推出時間仍是2025年。

回到當下，2024年，唯一能為特斯拉帶來正現(xiàn)金流貢獻的就是能源業(yè)務與FSD的進展。

2023年，特斯拉儲能裝機總量達到了14.7GWh，是2022年的兩倍以上，馬斯克預計2024年底產(chǎn)能將從翻倍到40GWh。“儲能業(yè)務的部署和收入增長率將超過汽車業(yè)務。”

FSD方面，目前，特斯拉已經(jīng)正式向用戶推送FSD V12版本。馬斯克對 FSD 帶來的收入寄予厚望，他曾表示未來自動駕駛的收入會讓所有毛利率下滑看起來都很愚蠢。

FSD的訂閱收費的模式可以反哺特斯拉的毛利率，馬斯克此次也透露，F(xiàn)SD授權(quán)給其他廠商已經(jīng)有一些意向性的對話。他也再次為FSD站臺強調(diào)，“如果有廠商找特斯拉授權(quán)技術(shù)駕駛，會是聰明的選擇”。

但這要基于巨大的訂閱數(shù)量，中國市場目前仍限制FSD開放使用，2024年這一業(yè)務會給特斯拉帶來多少利潤增量還是未知數(shù)。

特斯拉的新牌大都在2025年才會打出，但2023與2024年連續(xù)的新車缺位與利潤下滑，市場是否還會在未來繼續(xù)買單，仍有待觀察。就像馬斯克所說，中國的車企群狼正在快速搶占市場，這給特斯拉2025的翻身之年也增加了變數(shù)。