豐田汽車在5月8日公布了其2023財年（2022年4月-2024年3月）的業(yè)績情況。這家日本巨頭在過去這一財年中，凈利潤翻了一番，達(dá)到4.94萬億日元（319 億美元，人民幣2304億），這是日本公司利潤首次突破5萬億日元。而2023財年其營業(yè)收入增長了21.4%，達(dá)到450953億日元，也創(chuàng)歷史新高。2024年豐田的銷售利潤率為11.9%，上一個財年這一指標(biāo)為7.3%。

財報還顯示，2023財年豐田汽車全球銷量為944萬輛，同比增長7.0%。2024財年銷量預(yù)計為950萬輛。如果加上雷克薩斯，豐田在2023財年的銷量為1030.9萬輛，而再加上大發(fā)和日野在內(nèi)的豐田集團(tuán)汽車全球銷量增長5.0%至1109萬輛，但由于大發(fā)公司事件及中國市場競爭激烈等因素，豐田公司并未達(dá)成1138萬輛的銷售目標(biāo)。

 

從銷量的結(jié)構(gòu)來看，去年豐田的電動化車輛銷售了385.5萬輛，占比達(dá)到37.4%，同比增長了135.3%。在豐田的定義中，電動化車型包含了HEV、PHEV、BEV、FCEV等動力形式。其中，HEV作為豐田主推的動力形式，在去年銷售了359.4萬輛，增長了132.1%。分區(qū)域來看，北美是豐田第一大市場，在2023財年共銷售了281.6萬輛，而在日本本土銷量為199.3萬輛。在亞洲地區(qū)（包含中國）銷量為180.4萬輛，為豐田第三大市場。但純電動汽車僅為116,500輛，僅占豐田全球銷量的1%，遠(yuǎn)低于之前宣布的202,000輛汽車的目標(biāo)。

對于2024財年（2024年4月-2025年3月），豐田預(yù)計銷售收入為46萬億日元，同比增長2.0%；而在營業(yè)利潤上，將為4.3萬億日元，同比下降19.7%；歸母凈利潤為3.57萬億日元，同比下降27.8%。這一預(yù)測令投資者感到失望，當(dāng)天豐田股價在尾盤時候跳水。至于為什么在凈利潤上會出現(xiàn)如此大的下降，豐田的解釋是將在人工智能和軟件等領(lǐng)域進(jìn)行大手筆的投資。豐田表示，今年計劃投資1.7萬億日元，用于這些領(lǐng)域。

 

豐田首席財務(wù)官宮崎洋一表示，“豐田需要考慮如何通過增加投資來改變游戲規(guī)則。”

 

而在市場端，豐田預(yù)計其仍然能夠完成950萬輛的銷售量，而在加上雷克薩斯之后將達(dá)到1040萬輛。其中電動化車型銷量為482.7萬輛，占比會進(jìn)一步提升到46.4%。其中，HEV車型預(yù)計銷售447.6萬輛，而純電動車型的銷量會達(dá)到171,000 輛，比2023財年預(yù)計增長146%。

中國市場：收益在下滑

豐田在財報中仍專門就中國市場的財務(wù)表現(xiàn)進(jìn)行了介紹。豐田汽車目前在中國市場面臨著挑戰(zhàn)，在剛過去的2023年，豐田在中國市場銷量同比下滑 1.7%。如果加上雷克薩斯等，銷量為增長1.4%。從經(jīng)營情況來看，豐田在中國的合并子公司收益為1956億日元，同比增長11億日元，兌換成人民幣為90.8億人民幣。這就是說，在廣汽豐田和一汽豐田兩家合資公司中，豐田總共獲得了這么多利潤。這僅為豐田2023財年利潤的4%不到。而采用asso權(quán)益法核算的投資利潤份額為2689億日元，則比去年還減少了361億日元。

 

今年一季度，豐田在中國市場的銷量為37.4萬輛，同比下降1.6%，已經(jīng)十分不容易。其中，從合資公司獲得收益增長為569億日元，而在中國市場采用asso權(quán)益法核算的投資利潤為480億日元，相對于去年同期大幅度減少340億日元。在中國，豐田的合資伙伴廣汽集團(tuán)財報中公布了廣汽豐田去年的營收狀況，該公司2023年銷量為95萬輛，下滑5.47%，營收1528.69億元略下滑6.52%。而另一家合資公司一汽豐田未公布相應(yīng)的數(shù)據(jù)。

 

在中國市場，豐田除了要面對電動化的挑戰(zhàn)，現(xiàn)在整個市場的價格戰(zhàn)也讓其頭疼。

在財報溝通會上，豐田汽車公司社長佐藤恒治在發(fā)布會上表示，豐田不愿卷入市場激烈的價格競爭，今后將專注于與合作伙伴一起構(gòu)建純電動車的供應(yīng)鏈體系。而在溝通會上，宮崎洋一談及了中國電動車帶來的壓力。其表示，豐田在某些領(lǐng)域“遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于”中國競爭對手，并補(bǔ)充說，它需要“忍受”幾年的困難，避免陷入與本土品牌的降價競爭。

豐田在中國市場正在尋求快速的改變，重要的方向之一是強(qiáng)化與本土車企的合作。豐田在中國的兩家合資公司廣汽豐田和一汽豐田，此前分別與廣汽、比亞迪在電動車上進(jìn)行合作開發(fā)。根據(jù)最新的消息，豐田在華合資企業(yè)計劃在未來兩到三年內(nèi)推出插電式混合動力汽車（PHEV）車型，而大概率將不再使用豐田原有的Hybrid車型，而可能采用比亞迪的DM-i技術(shù)。原因是比亞迪的混動技術(shù)成本更低。

 

而在智能化上，豐田也將進(jìn)行改變。豐田全球車型智能駕駛方案將采用“豐田+華為+Momenta”三方聯(lián)合方案模式。據(jù)悉，自動駕駛公司Momenta和華為分別提供軟件和硬件方案，三方深度合作并整合。在國內(nèi)，豐田將采用華為MDC+Momenta，而在海外市場將使用Momenta+德賽西威+高通。這樣可以將成本降低，實現(xiàn)最大程度的搭載。

這無疑會增加豐田車型的競爭力，但這并不意味著豐田放棄了“靈魂”，該公司的自研智駕技術(shù)仍在推進(jìn)之中。

電動車難題：仍堅持多元發(fā)展

在減排的道路上，豐田一直致力于提供各種類型的電動汽車，包括電池電動汽車、插電式汽車和燃料電池車型。豐田是反對押寶純電汽車的最堅定的企業(yè)，但是現(xiàn)在其在電動化上將要加大投入。“在過去的一年里，我們一直在努力擁抱電池電動汽車，這是我們所缺失的一環(huán)。”佐藤恒治說道。

在財報發(fā)布會上，佐藤恒治宣布該公司將放緩其高速銷售和新車型的推出，同時將現(xiàn)金盈余重新投資于一系列下一代技術(shù)等。豐田將利用這些收益，將對豐田所謂的“增長”技術(shù)的投資增加42%，這意味著承諾投入112億美元（同比增加33億美元）來開發(fā)新的電動汽車和基于人工智能的軟件。盡管這一投資將蠶食2024年的預(yù)計收益，但佐藤恒治表示，這對于未來是必要的。

 

此外，豐田強(qiáng)調(diào)該公司將“繼續(xù)堅定地致力于內(nèi)燃機(jī)的未來”。即使在能源以電力和氫為中心的未來，豐田也計劃繼續(xù)積極開發(fā)下一代超級發(fā)動機(jī)，著眼于使用電子燃料和其他液體燃料。據(jù)豐田中國此前消息，該發(fā)動機(jī)的信息將最快在年中披露。不過，豐田表示該發(fā)動機(jī)會針對油耗、動力等多個方面進(jìn)行較大的改良，這款發(fā)動機(jī)也會對PHEV和EV會有很大的影響和變動。

實際上在近期，包括奔馳、通用等多家車企都宣布延遲了燃油車的退出時間，原因是電動車的需求疲軟。當(dāng)然這與中國市場的表現(xiàn)完全不一樣。

也正是如此，豐田與特斯拉在市值上差距正在縮小。豐田現(xiàn)在也落后于特斯拉，但差距（到2021年將接近1萬億美元）現(xiàn)已大幅縮小。豐田的股價今年飆升了34%，而特斯拉去年售出180萬輛汽車，同期股價卻下跌了28%。不過，豐田仍計劃到2026年每年銷售150萬輛電動汽車，到2030年每年銷售350萬輛。

 

豐田還希望大規(guī)模生產(chǎn)固態(tài)電池。根據(jù)規(guī)劃，豐田將在2027年或2028年量產(chǎn)搭載固態(tài)電池的電動車。屆時，豐田的電動車可以實現(xiàn)“充電不到10分鐘即可行駛約1200公里”。此外，豐田還有一款入門級、低成本的磷酸鐵鋰電池，將于2026或2027年量產(chǎn)，其目標(biāo)是比bZ4X上的電池續(xù)航增加20%，成本降低40%。

而在智能駕駛上，這家日本汽車制造商為此項目成立了一家子公司W(wǎng)oven Inc，該公司將專注于自動化運(yùn)輸。“編織城市”是該項目的一部分，因為它的街道將作為豐田自動駕駛汽車的測試平臺。簡而言之，豐田想要制造自動駕駛汽車，并且他們正在建造整個城市來測試這些汽車。為了以豐田的方式實現(xiàn)軟件定義汽車，過去的一年里，豐田還在專注于開發(fā)Arene車載操作系統(tǒng)。