隨著超充技術(shù)的普及，如今不少純電車型的充電功率已經(jīng)接近甚至超過(guò)了500kW，最快10分鐘就能充至少500公里的續(xù)航。

但對(duì)比之下，混動(dòng)車型的充電功率卻一直在原地踏步，尤其對(duì)比動(dòng)輒500kW的純電車型，充電功率甚至很難超過(guò)100kW。

 

這就讓很多人產(chǎn)生了疑惑，為什么混動(dòng)不能像純電那樣支持超充呢？是因?yàn)榧夹g(shù)不允許，還是有其它原因？

超充是怎么實(shí)現(xiàn)的？

要想知道混動(dòng)為什么沒(méi)有超充，我們得先搞清楚電池的充放電原理。

初中物理告訴過(guò)我們，電池在進(jìn)行充放電時(shí)，其實(shí)就是讓內(nèi)部的鋰離子在正負(fù)極之間來(lái)回跑。

 

其中，從正極跑到負(fù)極，就是充電；而從負(fù)極跑到正極，就是放電。

在這個(gè)過(guò)程中，鋰離子會(huì)在正負(fù)極之間的電解液中不斷穿梭，所以想要做到超充，就要優(yōu)化電解液的配方，讓鋰離子能在電解液里跑得更快。

 

另外，作為鋰離子在充電過(guò)程中的終點(diǎn)站，負(fù)極也要能快速容納更多的鋰離子，不然擠不進(jìn)負(fù)極的鋰離子就會(huì)擁堵堆積在負(fù)極外，白白浪費(fèi)掉。

提升充電電壓

如果電池的結(jié)構(gòu)和材料恰好都支持超充了，那么按照初中老師交給我們的P=UI，接下來(lái)就應(yīng)該提升充電時(shí)的電流和電壓了。

在這之中，提升充電電壓是目前最主流的超充辦法，典型代表就是當(dāng)下大熱的800V高壓平臺(tái)。

 

不過(guò)，800V雖然在電車?yán)锓浅Ａ餍校诨靹?dòng)里還沒(méi)有一臺(tái)基于800V的量產(chǎn)車，這是為什么呢？

800V平臺(tái)需要三電系統(tǒng)使用到大量碳化硅芯片，而這類碳化硅芯片的成本，是400V平臺(tái)使用的傳統(tǒng)硅基芯片的2-5倍。

 

盡管成本高昂，但由于如今純電市場(chǎng)實(shí)在太卷了，很多車企都在“賠本賺吆喝”，所以即使800V成本再高，車企也愿意投入。

對(duì)比之下，混動(dòng)之所以保留燃油系統(tǒng)，就是為了降低電驅(qū)系統(tǒng)、尤其是電池的成本。如果選擇加裝800V，反倒是和初衷背道而馳了。

提升充電電流

除了提升充電電壓外，之前還有一些車企，選擇通過(guò)提升充電電流來(lái)實(shí)現(xiàn)超充。

比如特斯拉，雖然都是400V平臺(tái)，但由于電池能夠承載超過(guò)600A的大電流，也能在V3充電樁上實(shí)現(xiàn)最高250kW的充電功率，約等于3C的充電倍率了。

 

既然如此，為什么混動(dòng)電池不能效仿特斯拉，做大電流充電呢？

和電車使用的容量型電池不同，混動(dòng)使用的是功率型電池，其雖然可以承載大電流，但不能長(zhǎng)時(shí)間承載，只能接收像動(dòng)能回收這樣的瞬時(shí)大電流充電。

而如果想要讓混動(dòng)電池具備長(zhǎng)時(shí)間承載大電流的能力，就要加粗電池線束，并且提升電池的散熱性能，但如此不僅會(huì)增加成本，連原本的安全性也會(huì)受到影響。

為什么混動(dòng)沒(méi)有超充？

在知道了超充的原理之后，我相信大家一定猜到混動(dòng)為什么這么長(zhǎng)時(shí)間都沒(méi)有超充了——沒(méi)錯(cuò)，主要原因之一，就是成本太高。

電池成本太高

不論是三元鋰還是磷酸鐵鋰電池，所有的鋰離子電池在制造時(shí)，都需要用到同一種原材料，就是碳酸鋰。

 

而車企采購(gòu)碳酸鋰的價(jià)格，在新能源汽車爆發(fā)的那幾年里，也出現(xiàn)了暴漲，其每噸采購(gòu)價(jià)格，最高時(shí)曾達(dá)到60萬(wàn)元。

比如在去年就有一名極氪車主爆料，極氪001在4S店售后更換100kWh電池的價(jià)格是20萬(wàn)元，而搭載這塊電池的極氪001的最低指導(dǎo)價(jià)，只有30萬(wàn)元。

 

這就導(dǎo)致有段時(shí)間，有些車企領(lǐng)導(dǎo)都對(duì)外都半開(kāi)玩笑的表示，自己就是給電池企業(yè)打工的；而電池企業(yè)也有苦說(shuō)不清，因?yàn)樵牧蟽r(jià)格上漲，也不是他們說(shuō)了算的。

混動(dòng)電池容量太小

其實(shí)除了成本高，車企之所以不愿意研發(fā)混動(dòng)超充電池，還有一點(diǎn)很重要的原因，就是混動(dòng)電池的容量太小了，沒(méi)必要上超充。

 

就拿我們?cè)谟懻摮潆娝俣葧r(shí)經(jīng)常提到的單位“充電倍率”來(lái)說(shuō)，高充電倍率帶來(lái)的超充，其實(shí)只體現(xiàn)在整個(gè)充電過(guò)程中的某一小段時(shí)間內(nèi)。

這還是只針對(duì)容量更大的電車電池，而如果是容量更小的混動(dòng)電池，這一段超充的持續(xù)時(shí)間就更短了。

 

比如理想MEGA的充電倍率是5C，但也只是指在10-80%電量范圍內(nèi)，而經(jīng)過(guò)實(shí)測(cè)，其520kW的最大充電功率也只出現(xiàn)在10-20%區(qū)間內(nèi)，這段時(shí)間只持續(xù)了1分鐘左右。

而對(duì)比MEGA 102.7kWh的大容量電池，如今混動(dòng)電池的容量普遍在10-30kWh之間，其實(shí)普通的快充樁，對(duì)它們而言就已經(jīng)相當(dāng)于是超充了。

比如市面上最常見(jiàn)的風(fēng)冷快充樁，它的最大充電功率是400V*250A=100kW，哪怕是充一塊30kWh的混動(dòng)電池，粗略換算下來(lái)也能達(dá)到3C的峰值充電倍率了。

 

另外從原理上看，小容量電池超充雖然能縮短充電時(shí)間，但這樣做的效果就像讓百米運(yùn)動(dòng)員跑5米上的跑道，速度還沒(méi)跑起來(lái)就到終點(diǎn)了，甚至過(guò)程中都還來(lái)不及減速。

對(duì)于電池來(lái)說(shuō)，這就相當(dāng)于讓鋰離子堆積在負(fù)極表面，形成一層影響電池容量、壽命和安全的鋰枝晶，反而是撿了芝麻、丟了西瓜。

混動(dòng)不配擁有超充嗎？

但是，如今已經(jīng)有越來(lái)越多的車企和電池廠商宣布，會(huì)推出具有更高充電倍率、也就是支持超充的混動(dòng)車型和電池了。這又是為什么呢？

一方面是因?yàn)椋絹?lái)越多的消費(fèi)者開(kāi)始習(xí)慣把混動(dòng)當(dāng)電車開(kāi)了，于是混動(dòng)車型的電池容量就開(kāi)始越做越大。

 

比如騰勢(shì)D9 DM-i，它的電池容量就已經(jīng)做到了40kWh，而理想L9的電池容量更是達(dá)到了52.3kWh，比一些純電車型的電池容量都大。

而容量大了，超充自然而然就有了存在意義。比如長(zhǎng)城旗下的蜂巢能源就表示會(huì)推出充電倍率最高5C的混動(dòng)電池，甚至還會(huì)兼容800V平臺(tái)！

而另一方面，之前價(jià)格暴漲的碳酸鋰原材料，也在今年回歸到了10萬(wàn)元/噸的理性價(jià)，這就為車企繼續(xù)混動(dòng)電池的競(jìng)爭(zhēng)，掃平了最關(guān)鍵的阻礙。

總結(jié)

由于混動(dòng)的初衷是用油驅(qū)緩解電驅(qū)的里程焦慮，價(jià)值成本的考量，所以過(guò)去鮮有車企會(huì)關(guān)注混動(dòng)的充電速度，而車主也大多習(xí)慣使用家充慢充，或者干脆當(dāng)油車開(kāi)。

但隨著車企對(duì)混動(dòng)的重視和加大投入，從今年開(kāi)始，會(huì)有越來(lái)越多的混動(dòng)新車支持超充，或許用不了多久，混動(dòng)的充電速度就能和電車看齊了。