美國時間5月10日，極氪汽車正式登陸紐交所，這是吉利控股集團董事長李書福手上第十家上市公司，也是史上最快IPO的造車新勢力，距離其成立僅僅過去三年時間。

回顧極氪汽車的整個發展史可以發現，極氪自誕生以來一直在快跑前進：成立不到1個月，首款車型001開啟預售；成立29個月，旗下已有4款車型上市銷售；成立37個月，公司正式赴美上市，動作之迅、節奏之快讓所有其他新勢力望塵莫及。

值得注意的是，這并非極氪汽車首次嘗試IPO，早在2022年年底其就已在美國申請IPO ，計劃募資逾10億美元，卻因估值不及預期而擱置，直至2024年4月才重啟IPO。然而，此次IPO的募資規模下降至5億美元，只有幾個月前的一半，但即使如此極氪也要強行上市，這背后到底有何隱情？

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融資額折價一半仍執意IPO

盡管頂著“史上最快IPO新勢力”的光環，但極氪的上市之路可謂一波三折。

早在2022年10月，吉利汽車就發布公告稱已向香港聯交所提交了關于分拆極氪并將其獨立上市的議案，并獲得了港交所確認，但上市地點、發售規模、價格范圍等細節尚未確定。兩個月后，也就是同年12月，極氪上市地點由香港變更為美國，據稱極氪已向美國證監會遞交了可能進行IPO的注冊聲明草擬本。吉利方面并未解釋為何更換極氪上市地點，但據業界推測，此舉或是為了尋求更高估值。

2023年8月，極氪接獲中國證監會境外發行上市備案通知書，隨后完成了中國證監會備案申請。同年11月，極氪向美國證券交易委員會（SEC）提交了IPO招股書文件，計劃在紐交所掛牌上市，消息稱其希望能夠以180億美元的估值募資10億美元以上，但僅過了一個月，赴美上市計劃就擱淺了，究其原因，有媒體報道稱是因為市場疲軟，估值未達預期。

下一次重啟IPO則是今年4月，極氪赴美IPO計劃正式重啟，預計籌資5億美元左右，這個金額相比幾個月前縮水一半。令人詫異的是，即使折價一半，極氪仍執意上市，而且成功了：美國時間5月10日，經過競價后，極氪以25.51美元的價格正式開始交易，當日收盤價28.26美元，漲幅34.57%，市值68.98億美元。

值得一提的是，在赴美IPO前，極氪曾經歷兩輪外部私募股權融資。第一次是在2021年8月，英特爾資本、寧德時代、嗶哩嗶哩B站、鴻商集團和博裕資本等5家公司分別投資1億美元參與極氪Pre-A輪融資，投后合計持股約5.6%。第二次（A輪融資）是在2023年2月，吉利汽車向Mobileye Global Inc.創始人Amnon Shashua、寧德時代等5名投資者發行及配發約1.39億股A系列優先股，共計7.5億美元，融資完成后，極氪的估值約為130億美元。

成功IPO后，極氪的市值（約69億美元）與其A輪融資完成后的估值（130億美元）顯然相去甚遠，并且低于同樣登陸紐交所的造車新勢力“蔚小理”（市值分別為105.81億美元、72.92億美元和264.99億美元），對于這樣的結果，不知道李書福滿意否？

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資金鏈告急：3年燒掉209億元

極氪這種不惜自降身價也要盡快IPO的做法，顯然很容易讓不少人感到不解：有什么理由逼著極氪必須盡快上市？如果說有，那資金壓力必然是首要因素。

極氪CEO安聰慧曾說，吉利一年有幾百億利潤，極氪并不缺錢，之所以推進融資，是為了和一些戰略投資者形成更加緊密的關系。這句話放在兩輪融資時或許有一定的信服力，但如今卻不一定了。

從2021年至2023年，極氪的凈虧損分別為45.1億元、76.6億元和82.6億元，虧損金額逐年擴大，三年累計虧損209億元，而兩輪融資累計進賬12.5億美元，折合人民幣約90億元，還不足虧損額度的一半。

再看公司的現金流，截至2023年年底，極氪的現金儲備只有41.45億元，按照2023年的燒錢速度，只夠支出半年時間，說不缺錢難以讓人信服。作為參考，蔚來、小鵬、理想同期現金儲備分別為573億元，457億元、1036億元。

造車是門極其燒錢的生意，無論是三電系統還是智能座艙的研發都需要不菲的投入，尤其是智能座艙和自動駕駛，研發金額動輒以百億計，而且是個無底洞。同時，造車的回報周期相當漫長，新勢力中目前只有特斯拉、理想實現盈利，其他皆處于虧損狀態，在擁有自我造血能力之前，融資永遠是這些新車企的重要課題。

極氪背靠吉利大樹，但吉利近幾年過得并不好，雖然總營收基本每年都在大幅增長（2019、2020年除外），但凈利潤在2019年急轉直下后難見明顯起色，近4年都在50億元上下徘徊，加上商業版圖擴展太快（先后收購沃爾沃、寶騰、路特斯以及戴姆勒股份），資金鏈開始吃緊，這也是2022年以來吉利讓極星、億咖通、路特斯先后以IPO或SPAC方式上市的一個重要原因。

無論是從母公司吉利控股的經營狀況來看，還是參考極氪自身的虧損情況和現金儲備，極氪的資金壓力都是顯而易見的，在近幾年投資者逐漸對造車新勢力失去耐心的金融環境下，IPO或許是極氪快速緩解資金壓力的最有效手段。

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赴美上市是為了“向外卷”？

除了資金壓力之外，國內新能源汽車競爭環境激烈化、市場太卷也促成了極氪赴美IPO之舉。

極氪汽車目前在售車型矩陣包括001、001FR、007、009、009光輝四座版和X，其中，001和007是銷量擔當。2023年極氪銷售了11.86萬輛，001占比高達64%。進入2024年，隨著007迎來批量交付，001和007兩款車型為極氪貢獻了超過90%的銷量。然而如今，這兩款車所主攻的20萬-30萬元區間市場競爭環境卻在急劇惡化。

3月底，小米首款車型SU7以21.59萬-29.99萬元的售價殺入市場，與售價20.99萬-29.99萬元的極氪007正面硬剛，也與售價26.9萬-32.9萬元的極氪001產生極大交集。小米自身攜帶的成熟智能生態鏈和高粘性用戶群體令其首款車型市場熱度頗高，這對其他汽車廠商來說無疑是個壞消息，對依靠001和007收獲九成以上銷量的極氪汽車來說更是如臨大敵。

事實上，小米殺入20萬-30萬元區間市場絕非偶然，因為這個區間是國內銷量增長最快的細分市場之一，也是競爭最激烈化的細分市場，更是“向上突破”主旋律不斷發酵下大部分自主品牌的火力集中點。除了小米SU7，廣汽埃安旗下高端電動車品牌昊鉑的兩款走量車型GT、HT也瞄準了20萬-30萬元市場（售價分別為21.99萬-33.99萬元和21.39萬-32.99萬元），加上原有的比亞迪漢、小鵬P7、特斯拉Model 3和Model Y等強敵，廝殺可謂相當激烈。

另外，20萬-30萬元區間本就是合資品牌的最活躍地帶，合資品牌電動化產品也主要布局于該細分市場，比如豐田亞洲龍、本田CR-V、大眾ID.4 X、日產奇駿等，這讓該細分市場的競爭形勢要比其他市場更為復雜，隨著本土品牌電動產品的不斷試探和入侵，這一市場環境也愈發瞬息萬變。

在這種情況下，處境越來越艱難的極氪汽車該如何打破這個僵局？安聰慧早就給出了答案：“向上卷、向外卷”。“向上卷”無法一蹴而就，更有時間優勢的“向外卷”自然成為當務之急。

好消息是，能夠消化20萬-30萬元中高端電車產品的歐美地區近幾年迎來新能源汽車市場快速增長期。2023年，美國純電動汽車銷量達118.7萬輛，同比大增48%。而在歐洲地區，2023年電動車的市占率（15.7%）首次超過柴油車（11.9%），成為僅次于汽油車和混合動力車的第三大動力來源。雖然去年12月以來，歐洲電動汽車需求因為各國政府補貼下滑而降溫，銷量大幅下滑，但目前歐洲新能源汽車滲透率僅為20%左右，長期來看仍有較大增長空間。與此同時，歐美本土傳統品牌電動化進程普遍比中國品牌緩慢，新能源產品競爭力不強，中國電動車出口到這些地區如同降維打壓，這對極氪來說也是個好消息。

值得一提的是，極氪母公司吉利控股本就與歐洲淵源頗深，其所收購的沃爾沃和極星均是瑞典汽車品牌，分別在瑞典斯德哥爾摩和美國納斯達克上市，另外還收購了奔馳母公司戴姆勒集團9.69％的股份，在歐美市場擁有一定的基礎。與此同時，吉利汽車征戰海外市場的成績也可圈可點，2023年海外出口累計銷量達到27.4萬輛，同比增長超38%，在全球70個國家均布局了服務網點，這些都為極氪“向外卷”提供了便利。

在“走出去”的基礎已經打好的前提下，極氪“向外卷”不再是一句空話，而選擇在美國紐交所掛牌上市無疑能夠進一步提升其在西方國家的知名度和競爭力，這或許才是極氪迫切赴美IPO的真相。

那么，極氪“向外卷”就能一帆風順嗎？現在談這個還為時尚早，畢竟“走出國門向外尋找新增長點”是所有主流中國車企的共同夢想和行動綱領，加上歐洲電動車銷量近幾個月大幅下滑，美國電動車銷量增幅也有明顯放緩趨勢，極氪走出國門未必能夠得償所愿，只是不走出去等于坐以待斃，一切都是艱難處境下的無奈抉擇罷了。