在燃油車主導的歲月長河中，引擎的轟鳴曾是駕駛者心中不可或缺的激情旋律，每一次油門的輕踏，都是與機械靈魂的深刻對話。然而，隨著純電動車的悄然興起，一種關于“駕駛樂趣缺失”的論調也隨之蔓延，成為許多人駐足不前的猶豫理由。

 

但在時代的轉折點上，不必過分焦慮，現(xiàn)代IONIQ 5 N將在6月20日12：00開啟預售，官方預售價為39.88萬元。此外，新車將于今年下半年正式交付。

性能車主打“性價比”？

無論是要感謝國內車圈的“內卷”，還是感謝現(xiàn)代的誠意，現(xiàn)代IONIQ 5 N僅是預售價，已經(jīng)是全球最便宜，即便是在韓國，售價也達到了39.92 萬元。

 

為什么說，現(xiàn)代IONIQ 5 N具備很高的“誠意”，先拉一組數(shù)據(jù)清單，現(xiàn)代IONIQ 5 N搭載雙電機動力系統(tǒng)，最大輸出功率609Ps，最大扭矩740N·m，當N Grin Boost（N駕趣增強模式）功能開啟后，可將車輛馬力瞬間從609Ps提升至650Ps，并維持10秒，期間的電機轉速可達21000rpm，3.4秒破百，極速260km/h。

同時，N Launch Control（N彈射起步）為高速起步提供三種不同的牽引力，IONIQ 5 N配備了84kWh大容量電池和800V電池技術，只需18分鐘即可從10%充至80%。

 

或許，有人會說，純電動車性能根本“不值錢”，但是現(xiàn)代IONIQ 5 N的性能參數(shù)只是基礎，它是一臺可以玩0-100加速、漂移以及跑圈的全屬性大玩具。

由Sport Auto進行測試的Hyundai Ioniq 5 N在紐博格林北環(huán)賽道上取得了7分45.59秒的成績，這個成績與2019款梅賽德斯-AMG C 63 S Coupe（7分44.13秒圈速）幾乎相當。

電車也能這么玩

對于一款純電動“性能玩具”來說，性能，加速只是基礎，跑賽道其實十分考驗車的綜合性能，進彎需要精準的走線與制動，彎中需要細膩的操控與可控的車身姿態(tài)，出彎瞬間就需要加速性能。

 

對于現(xiàn)代IONIQ 5 N這樣的純電動車跑賽道，整車溫控系統(tǒng)，是決定能否持續(xù)的根本。對于現(xiàn)代IONIQ 5 N可以根據(jù)路況提前設置電池溫度，道理就和跑賽道提前預熱輪胎類似。與此同時，它還具備很強的溫控系統(tǒng)，機艙內設置了多組散熱器，分別對電控、電機、電池進行散熱。

 

制動部分，除了更大的散熱面積，還可以通過車外主動進氣口，進行冷卻散熱。基于以上的強悍散熱基礎，現(xiàn)代IONIQ 5 N紐博格林北環(huán)賽道，可以連續(xù)高強度刷兩圈。

 

相比加速，制動其實更考驗純電動車，現(xiàn)代IONIQ 5 N配備了N Brake Regen（N 專屬制動能量回收系統(tǒng)），整體工作原理和單踏板模式相同，只是它的制動力可以達到0.6G，一般重剎也就 0.8G左右 ，能一定程度上代替一部分剎車。熟悉之后，可以提升刷圈速度。

 

在操控氛圍方面，現(xiàn)代IONIQ 5 N還配有N Active Sound+（N 模擬聲浪系統(tǒng)+）、N e-shift（e-N 動力換擋模式），其中聲浪部分，有三種模式可選，車外還配有前后還配有兩個揚聲器，氛圍感直接拉滿。至于N e-shift（e-N 動力換擋模式）也并非雞肋，不僅可以模擬換擋沖擊，還可以強制鎖定。

 

最后，N Drift Optimizer（N 漂移優(yōu)化系統(tǒng)）可以選擇前驅或后驅模式，并有多種擋位選擇。前驅、后驅、四驅隨意切換。NGB 增強模式，可以讓電機在 10 秒內爆發(fā)最大輸出，并且間隔 10 秒可以再次使用。彈射起步，還可根據(jù)路面附著力等級 提供差別化的車輪滑動和扭矩控制。

總之，現(xiàn)代IONIQ 5 N擁有純電動強悍的加速性能，與此同時通過諸多技術的加持，有明顯提升了賽道性能和可玩性。39.88萬元的預售價格，后續(xù)正式售價還會進一步下探，即便是40萬的價格區(qū)間，能同時支持賽道、漂移、0-100加速多重樂趣的車型，幾乎也很難找到。關鍵，它還能隨時切換成“通勤買菜”模式。