日本汽車產業再曝丑聞。

今年1月，在日本國土交通省的要求下，日本85家汽車制造商、供應商開始了關于“型式指定”認定中是否存在不正當行為的內部調查。

所謂“型式指定”，類似于我國的汽車產品認證，車企與供應商生產的新產品均需要通過國家規定的最低標準才可上市銷售，而審查通常只需要審核一臺企業提供的樣品即可，之后的產品無需每一臺都通過國家測試。“型式指定”認定的重點考察科目集中在車輛的安全性與環保性等方面。

6月3日，日本國土交通省公布了部分調查結果。在調查結束的68家企業里，現已查明馬自達、雅馬哈發動機、本田技研工業與鈴木四家企業存在問題，在調查尚未結束的17家企業里，目前查明豐田汽車存在問題。

展開此次調查的原因，還要追溯到去年12月。日本大發汽車現行生產、開發中所有車型（共28款）均發現了在“型式指定”認定中存在問題，這也導致日本大發立即全面停產，直至今年1月30日開始才逐漸恢復部分車型的生產與出貨工作。

 

要知道，日本大發在小型車領域是王者般的存在，2023年全球銷量達到79萬，連續三年保持增長。因此，大發的大規模停產甚至給日本經濟帶來了影響，據日本內閣府發布的數據顯示，今年1月至3月，日本GDP（國民生產總值）環比下降0.5%，折合年率為2.0%，有分析指出，大發的停產的確對日本經濟造成了影響。

因此，可見這次的整體徹查，也是為了不要再接二連三地出現“大發事件”。而在暴露出的案例當中，也有一些看似很“冤枉”，明明是用了比基準更嚴格的測試標準，但反倒是被認定為違規。在豐田集團的記者發布會上，豐田集團會長豐田章男也多次強調，車的安全沒問題，但確實違反了規定。

 

從結果上來說，這些測試造假問題確實還沒有引發事故或其他重大問題，但從流程上來看，如果再不做出改變，出問題也是遲早的事。

測試全憑“自覺”，不少車企覺得自己冤？

雖然“型式指定”認定十分重要，但由于測試科目太多，并且測試需要專業人員及設備，因此給測試留下了較大的自由度。車企可以將開發、測試時的數據直接當作“型式指定”認定的數據提交，而政府部門或指定機構的工作人員也會對部分測試進行現場監督。

測試完全由車企主導，而指定機構或政府最多也只能對測試數據進行抽查。但也不能避免使用“特調車”測試的情況出現。

也就是說，測試本身基本靠車企自覺。事實上，早在2016年，受三菱汽車在油耗測試時故意偽造數據事件的影響，日本國土交通省就曾出臺對策，防止車企在“型式指定”認定時的不正當行為。對策包括增加在測試時現場檢查的頻度、指定機構對存疑的數據進行技術檢測等。同時，還會加大對不正當行為的處罰。

 

但從此次調查來看，發生在2016年后的問題也并不少。

從根本上來說，在流程上依舊需要車企有較高的自覺性，因此也未能杜絕測試造假的現象出現。監督不力，給造假留下了操作空間。但“型式指定”認定的政策其實已經存在了70多年，近年來頻繁出現問題，原因究竟出在哪？

豐田章男在記者發布會上表示，原因肯定不止一個。

首先，豐田章男坦言，包括他本人在內，其實大多數人并不了解認證制度的具體細節，這就造成了在開發過程中，很多人“無意識”做了違反規定的事。而一臺車的開發周期又很長，到后面發現沒有進行合規的測試，也來不及再次進行測試了。因此，豐田公司也在組織各條線人員學習、整理認證的具體細節及流程，豐田章男也親自參加。

另一家出現問題的車企馬自達也表達了類似看法。馬自達汽車毛籠勝弘社長在記者發布會上表示，工程師們只是在追求合理且正確的事，但在流程上出現了問題，這是管理層未能做到內部管理與督查的問題。

 

另一方面，豐田章男認為，部分測試標準與目前的現實情況并不相適應，標準已經落后于時代。所以豐田章男也希望以此為契機，車企與政府共同商討一個為了用戶、為了日本汽車產業競爭力的政策。

總之，在這些車企看來，車的安全確實沒問題，只是流程上不到位。被判定為違規，似乎還顯得有點“冤枉”。

但事實上，造成違規頻發的理由也不止這些。在豐田的記者會上，有一位記者直接“貼臉開大”。這位記者引用雅力士Cross的例子，這款2020年上市的新車原本并未計劃在日本本土上市銷售，但有傳聞稱豐田章男在會議上突然決定讓這款車在日本發售，相當于給原本就面臨著人員不足、時間緊張問題的基層員工，又增加了壓力。

 

針對這一問題，豐田章男并不否定為員工帶來了壓力，但也并未過多評價。

今年年初，豐田系三家公司大發、日野與豐田織機的違規行為相繼被曝光，從調查結果來看，其中一個重要原因就是研發時間緊張帶來的壓力。有些員工表示，集團內存在不能說“做不到”的風氣，有些公司甚至不允許開發日程延遲的現象存在。

早在2005年，當時的豐田汽車副社長就任大發工業會長，為了改善大發汽車在微型汽車業務上的常年虧損，提出了多項改革措施，其中一項就是縮短開發周期。

到了今天，隨著汽車產業競爭日益激烈，全球范圍內都有不少車企在試圖進一步縮短車輛的開發周期。甚至有些車企將原本需要三至五年的開發周期縮短至一年以內。

而在這樣的大環境下，日本車企選擇了拿最考驗自覺性的測試環節開刀。

活久見！測試更嚴格也算違規？

從本次調查的暴露出的問題來看，有一些確實與通常所說的“違規”操作有所不同。

例如，豐田汽車在2015年測試卡羅拉家族兩款車型的行人保護時，法規要求需要將模仿人類頭部的球以50度的角度、在35km/h的速度下砸向引擎蓋。但豐田則采用了更嚴格的65度，而該標準來自JNCAP測試。

 

再比如，在2014、15年豐田測試皇冠、Sienta兩款車型的追尾碰撞時，原本法規要求使用1100kg的臺車從后部撞向測試車輛，但豐田使用了更為嚴格的1800kg臺車。

 

事實上，1100kg為日本測試標準，但豐田為了便于全球的開發工作，則統一采用了美國標準的1800kg。

還有一些測試，雖然流程上不符合規定，但車企有自己的理由。

例如，馬自達在測試阿特茲、昂克賽拉兩系列車型部分款式的正面碰撞測試時，原本應當由車載傳感器感應到碰撞后，自動起爆安全氣囊。但在測試時，則是通過外部裝置，以指定時間起爆安全氣囊。

 

馬自達給出的解釋是，此前產品換代時已經進行了足夠的測試，能夠確保安全，而改款車型用了相同的車載傳感器。因此，在確保傳感器沒有設計問題的情況下，采用定時起爆安全氣囊的方式，更能詳細了解在碰撞情況下，儀表盤形狀的變化、副駕駛氣囊的變更以及新增的四驅版本對乘員安全性的影響。

當然，這種解釋是否科學，還需要等待調查報告的結論。

從上述這些例子來看，雖然在后續測試中確實發現沒問題，但其實暗藏隱患。在文章開頭提到的大發汽車事件當中，經過再次測試與調查，就發現了有兩款車型存在安全隱患，并進行了召回。

這也恰恰說明，如果一直以“想當然”或是自我標準來進行測試，而并非嚴格按照規定來，就一定存在出現問題的風險。并且，如果車企既當運動員又當裁判，測試本身的意義也將不復存在。

只要按照自己的標準、覺得沒問題就行。事實上，這種思維也反映了日本車企的過度自信。而這種盲目的自信，已經在阻礙日本汽車產業的發展。

正如一家日本媒體評論的那樣，日本汽車產業需要扔掉過度的自信，才能再次出發。

寫在最后

能看出，日本政府展開徹查，還是希望能維護住日本汽車在國際上的形象。也正如豐田章男所說，如果能以此為契機，車企與政府可以改進認定測試的流程與項目，那也算是為日本汽車產業解決了一直以來的隱患。

而這件事也給全球汽車產業敲響了警鐘。在新能源轉型的大環境下，全球汽車產業正在面臨一場大洗牌。而在激烈的競爭之下，必然會產生新的問題。如何守住底線、應對好轉型，是所有車企將面臨的難題。