特斯拉FSD入華的消息越來越清晰可聞。

9月5日，特斯拉官方賬號Tesla AI發帖稱，其高級駕駛輔助系統FSD（Full Self Driving）將于2025年第一季度在中國和歐洲推出，目前正在等待監管部門的批準。

 

這一消息與今年7月23日，馬斯克在特斯拉2024年二季度財報電話會上稱，預計FSD將于今年年底前在中國和歐洲獲得批準的節奏是完全吻合的。

而更早之前的4月北京車展期間，馬斯克乘私人飛機訪華，被廣泛認為是在為FSD進入中國做準備。同日，中國汽車工業協會、國家計算機網絡應急技術處理協調中心發布《關于汽車數據處理4項安全要求檢測情況的通報（第一批）》，特斯拉上海所產車型全部符合相關要求。

可以肯定，特斯拉FSD入華，除了時間待定，其它基本是鐵板釘釘的事情了。

目前的共識是，對于如今同質化競爭非常激烈的電動汽車市場，唯有智能化才能把產品帶入新的一個高度。

特斯拉FSD入華，會不會一如當初Model 3/Y實現國產化一樣，給中國市場帶來極強的顛覆感？

01

2024年1月，特斯拉推出FSD 12 Beta，成為全球首個“端到端”神經網絡量產上車企業。

基于此，引發“鯰魚效應”，是關于特斯拉FSD入華，國內行業的一致共識。由此，激發了國內電動汽車智能化山雨欲來風滿樓的勢頭。

從今年4月馬斯克訪華之后，中國新能源車企們的動作明顯提升了頻率。其重點放在了與端到端大模型智能駕駛有關的領域。

 

作為新勢力的“蔚小理”，行動則顯得更敏銳。

蔚來已經明確，將要放棄業界沿用多年的“感知-決策-規控”的技術路線，要更明確地探索用端到端大模型實現高階智能駕駛。

同時，蔚來還單獨設立了一個大模型部，專門負責端到端的模型研發。

今年5月，小鵬發布了能夠量產上車的端到端大模型，將于今年第三季度實現智能駕駛“全國都能開，每條路都能開”。

理想CEO李想在2024重慶論壇上公開表示，今年第三季度，理想將向測試用戶推送端到端+VLM（視覺語言模型）的智駕方案。

華為的動作則更加直接，畢竟技術儲備的段位更高。

4月華為發布智駕“乾崑”ADS 3.0。

ADS 3.0強調“越開越好開”、“行駛更類人”，正是新一代端到端智駕方案的典型特征。

6月30日，華為乾崑智駕高階功能包再度降價6000元，進一步提升市場占有率的目的非常明顯。

 

特斯拉方面。

目前，FSD迭代穩步推進，最新的12.5.2版本參數提升至12.4的5倍，合并了高速公路和城市技術棧，駕駛流暢度進一步提升。

具體改進包括更自然和更早的車道變換決策、僅使用視覺系統進行駕駛員監控、在高速公路上的端到端駕駛的FSD功能。

同時，Tesla AI還宣布，今年10月開始，將推送13版本，平均接管里程數提高6倍。

但這并不意味著等到特斯拉FSD入華之際，將是FSD 的最新版本。眾所周知，舊版本其實更靠譜一些。

此前，奇瑞某高管稱，特斯拉的研發進度，領先國內智能駕駛 1.5-2 年。

而今年6月下旬，小鵬CEO何小鵬親赴美國，在加州體驗了FSD 12.3.6的版本，并發文高度評價特斯拉自動駕駛“表現極好”。

如此看來，特斯拉FSD的強大，是得到國內專業人士確認的。我們知道，特斯拉的價值不在于是一家汽車公司，還是一家高科技公司。

FSD系統一旦商業化，就可以源源不斷地給它創造利潤，還可以通過訂閱等方式，產生循環的收費。

 

其實，特斯拉的車越賣越便宜，很大程度上是為了FSD的普及做好鋪墊。

反過來，因為FSD的普及產生了大量利潤，可以進一步降低車輛的成本。

如此，特斯拉即可將掙錢邏輯形成一套完整的閉環，在中國市場，在全球市場將進一步強化自身的競爭優勢。

而這種自帶光環，專業壁壘極強的競爭優勢，才是最可怕的。

02

現在看來，在不久之后的國內市場，有一定概率形成，中國品牌智能電動汽車集合起來“打”特斯拉FSD一家的局面。

這倒不是非要搞對抗。目前華為智駕已經穩坐國內市場頭把交椅的位置。

因為華為本身沒有自己的汽車品牌，所以華為智駕將最大程度普及到中國汽車品牌，甚至合資品牌的產品上。

這種數量上的優勢必將和特斯拉的FSD之間形成避無可避的比較與對抗。

事實上，由于特斯拉FSD目前只在美國上線，所以絕大多數中國用戶尚未形成對二者的直接比較后，誰更強的判斷。

但這本身也不是本文的重點，因為無論是誰，都不可能對另一方形成碾壓性的優勢，這不是誰更強的問題，而是基于智能駕駛技術全球發展的趨勢做出的判斷。

換句話說，人類目前的科技水平以及相關配套、法規是一條基準線，沒有誰可以完全游離在這條基準線之上，形成俯視。

 

但有些事實值得正視。

據特斯拉AI高管透露的信息，截至2024年3月，基于端到端神經網絡的駕駛策略已在美國部署到約200萬輛汽車上。

注意，這只能證明這200萬輛汽車具備了實施特斯拉高階智能駕駛的軟硬件能力。

而另外的數據顯示，在北美市場中，超過28.5萬名用戶選擇了FSD選裝服務，即FSD在美國市場的搭載率大約為19%。

也就說，特斯拉目前有30萬左右的用戶在為FSD的學習和進化增加實際里程。

馬斯克此前預計，特斯拉FSD測試里程需要達到60億英里，才能滿足全球監管機構的要求。

而據特斯拉最新財報，截至今年二季度末，FSD的累計行駛里程剛剛超過16億英里。

這也是為什么前文說，特斯拉FSD入華可確定，但最終時間卻不好確定的主要原因。

 

反觀華為智駕。

今年4月24日，在華為智能汽車解決方案發布會上，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在發布會上披露,到2024年底，搭載華為智駕系統的車輛將超過50萬輛。

更重要的一點，華為智駕為中國市場而生，它是最熟悉中國道路的智能駕駛系統。

目前，特斯拉FSD積累的大量數據主要在美國。正因為如此，FSD入華后將由百度地圖為其提供基數龐大的路網和路況數據。

事實上，無論特斯拉FSD進入中國市場，還是進入歐洲市場，除了遵守法規限制之外，還必須遵守數據本土化原則，以及針對不同國家地區采取更適合當地用戶習慣以及場景特色的適配推送。

這一切，都需要過程，需要時間，需要融合。

有人戲言，一座城（重慶城），一條路（環島路），一輛車（電瓶車），一群人（暴走團的大爺大媽）可能會讓入華后的FSD相當犯難。

因為，之前沒見過，所以沒學習過。

 

其實，基本可以判斷，特斯拉FSD入華之后，遠不如當年Model 3國產所形成的市場反應那么大。

更準確地說，業界內更緊張一些，而純粹的用戶們不會有那么高的關注度。

根本原因在于，國內的智駕環境和競爭程度遠比海外更激烈，智駕用戶的基數也頗具規模，再加上國內多數車企在高階智駕系統方面并不收費。

簡言之，這一次我們才是見過世面的那一撥人。