知名旅日公共知識分子徐靜波認為：日本能否發展 EV 車，不是取決于政府的產業政策導向，而是取決于消費者愿不愿意購買，產業發展的鑰匙完全掌握在消費者手中，而不是掌握在政府和車企手中。

其實，徐靜波的這種認知是錯誤的。

汽車工業這一門類，天然需要政策保護和政策引導。

日本汽車工業的繁榮正是建立在政府保護和政策引導之上。

 

簡單查閱便知，早在 1952 年，日本銀行和通產省圍繞“日本是否要發展轎車工業”展開爭論，最終通產省的觀點獲得認可，并制定了諸如限制外國汽車廠家對國內市場的投資和汽車的進口、支持國內汽車廠家引進外國的先進技術、政府對國內汽車生產提供資金扶植等基本方針。

 

此外，日本政府還通過設立高關稅壁壘來保護本國汽車工業，嚴格限制海外資本直接投資日本汽車工業，為本國汽車企業提供了喘息和成長的契機。在政府的積極扶持下，日本汽車工業構建起完整的制造體系，并在 50 年代中期隨著日本經濟的繁榮，汽車消費需求增加，國內汽車銷量實現了高速增長。日本汽車企業在政府的保護和扶持下，憑借技術創新和精益生產方式，持續提升產品質量和競爭力。

EV 車的產業鏈構建，需要政策保護和政策引導。

EV 即純電動汽車，過去其核心主要為三塊：電機、電池、電控。

尤其是電池，這是一個極為復雜的產業，涵蓋了鋰礦、精鋰加工、正負極材料、電解液、精密制造等諸多環節，形成了一個十分龐大的產業鏈。

 

若無政府的協調與支持，完整的電池產業鏈很難構建。歐洲直至 21 年才建起第一個精鋰加工廠，正因如此，歐洲在電動車的賽道上失利。

當下，純電動汽車的核心在于智能駕駛和 AI，這里面需要算力，而算力的背后則是芯片。芯片屬于國家戰略層面的產業，缺少國家的支持和投入，難以成功建立。

消費的破冰，需要政策保護和政策引導。

倘若不借助行政手段加以干預，很難引導用戶消費習慣的轉變。美國、歐洲、日本、韓國都出臺了新能源購車的政策引導，當然，中國的政策最為積極且最具成效。

中國一方面引導供給側改革，促使 B 端廠家生產新能源汽車；另一方面引導需求側改革，鼓勵 C 端用戶購買新能源汽車。

在此過程中，雖說出現過騙補之類的情況，但是新能源供應鏈、產能、充電樁、換電站等基礎設施均已建立起來，電力系統的綠電燈基建和投資也緊跟其上。所以如今蔚來都開始搞縣縣通了，而日本的電車仍停留在中國三年前的水平。

EV 車產業，單靠消費是無法拉動的，唯有依靠政府和市場的雙重合力。徐靜波篤信自由市場，然而他根本不了解日本汽車產業崛起的真正原因。