就在前不久，各大國內外汽車企業紛紛公布了過去一年的財報情況。從中外車企的財報數據來看，過去一年中國自主品牌汽車取得長足進步，尤其是在國內市場，普通家用車市場基本可以呈現出與合資品牌分庭抗禮的全新，但放眼全球來看，仍與國外跨國汽車集團相比，無論是在產銷規模、營收總額、利潤總額、單車價格、單車利潤、利潤率等方面，有著較大的差距，這也意味著，我們自己的民族品牌想要全面趕超國際一線車企，依舊任重而道遠。

這幾年，以“電動化、智能化”為特點的汽車技術革命進行得如火如荼，毫無疑問，這樣的革新對傳統汽車巨頭確實產生了巨大的沖擊，近些年，全球新車銷量基本穩定在8、9000萬輛，新能源汽車（純電和插混）1368.93萬輛，新能源汽車滲透率為15.2%。這其中，中國、歐洲和美國是全球三個最大的汽車市場，也是最大的新能源汽車市場，中國新能源汽車滲透率達到31.6%，歐洲23.4%，美國9.3%左右。但就像上文提到的那樣，我們的自主品牌占據的依舊是更親民的家用車市場，上到百萬級豪華車型，選擇的客戶依然是鳳毛麟角，但逐漸的走高，也意味著國產品牌的全面崛起，那么自主品牌與國際一線豪華車型還存在著那些差距和問題呢，我一繼續往下說。

10年，一場關于市場份額的拉鋸

近一年來，比亞迪仰望、埃安昊鉑、紅旗等中國汽車品牌相繼發布了旗下百萬級別的新車型。進軍百萬市場，這樣的“豪車夢“放在10年前，對于中國汽車品牌來說，是不敢想的。

故事回到10年前的2013年左右，中國汽車市場還是燃油車的天下，中國自主品牌市場份額僅為28.3%。自主品牌的市場份額主要集中在中低端市場，10萬元被認為是當時自主品牌的“價格天花板”，絕大多數中國自主品牌在其中摸爬滾打。市場指導價高于15萬元以上的中國自主品牌市場份額不足3%，只要超過這個價格，基本上看不到自主品牌的任何車型。而想要賣過20萬這個門檻，各大主機廠在當時無一例外的，全部以失敗而告終。而“豪華車”市場對于大多數的中國自主品牌來說，更近乎于癡人說夢的情況。

就這樣掙扎了許久之后，在2022年4月，發生了一些足以載入中國汽車史的故事。4月3日，比亞迪宣布停止燃油汽車整車生產，告別燃油時代。同月，比亞迪月度銷量首次超越一汽大眾，成為當月的乘用車市場月度銷冠。也是4月，自主品牌乘用車市場占有率首次跨過50%關口，達到57%。時間繼續推進。9-12月，自主品牌市占率繼續高歌猛進，連續四個月超過50%。到了年尾，比亞迪成為中國乘用車市場年度銷冠，打破了多年以來乘用車銷冠被德系合資品牌壟斷的局面。自主品牌在市場表現上勢如破竹、節節向上。

這一重要的抉擇，成為了自主品牌全面跨越的重要轉折點，之后，各大頭部自主品牌也紛紛推出自己的新能源車型，打法與比亞迪一致，先用低端市場進行鋪排，讓客戶認識到自主品牌在新能源上更具優勢，配合一段時間的市場口碑，最終讓越來越多的客戶開始提振信心，入手自主品牌，隨后，在口碑的全面豐收下，近些年開始逐漸沖擊高端市場，才取得了今日廣泛關注。

傳統車企豪車不少，吸引力怎么變少了？

似乎我們現在會發現這樣一件事情，此前，當BBA有新車發布的時候，消費者對于產品的期待就像“搬著小板凳、提前坐好、擦亮眼睛等待新車亮相的小朋友”，但是現在，它們的新品似乎不再像之前那么有吸引力了。關注度似乎也沒有那么高了。

而且在消費者心中似乎對于產品少了一些期待，像產品在發布之前，消費者可能已經對其特性一清二楚，主要是缺少了產品上面的一些爆點，亦或是價格上的驚喜。像近期這些豪華品牌推出的幾款重磅產品，奔馳近期似乎更專注新能源領域，上市了EQA、EQB并首發亮相的旗艦車型EQS純電SUV；寶馬則發布了i7與7系；而奧迪則給出了眾多概念車的信息以及近期要上市的e-tron車型。但市場的反饋，總是沒有這些品牌的燃油車那么的廣受關注。造成這樣的心里印象的原因，其實就是自主品牌在新能源家用車領域的成功，自主新能源更省錢，用過之后又很可靠，加之近兩年消費理念開始發生變化，買車更趨于理性，所以價低質高可靠的自主品牌收到了更多家庭的青睞。

但不得不承認的事，在內燃機技術方面，國內很多品牌始終無法追上人家的腳步，對于百萬級的豪車而言，油耗不是主要關注的，相反更大的排量意味著更大的牌面，品牌的效應對商務洽談的加持仍然是自主品牌無法做到的。雖然隨著技術的發展，自主品牌動力性、平順性等問題已經得到了解決，拉近了與其的距離。但百年車企的影響力，仍然短時間內還無法超越，但，只是短時間，長久來看，自主品牌憑借著自己的特色，與國際大廠掰手腕的一天依然會到來，只是時間問題。

能夠給出這樣預測的最根本原因，就是自主品牌憑借這類產品在獲得消費者認同之后，順利進入30萬級別市場，前有蔚小理，后有小米，其所搶占的正是BBA最走量的入門產品市場。盡管沒有被垂直地替代，但是也從全新的路徑實現了對于固有技術的追趕與超越。

盡管目前來看，高端豪華品牌的銷量開始下滑，但總體依然是盈利的，不過從長期角度來看，銷量下滑所反映出來的是品牌形象在消費者心中的減弱，以及產品自身產品力與同類產品相比下降的事實。存活于市場不能單靠車頭那個閃亮的標志，價格與價值還是要劃等號，不然就算自己體量龐大，禁得住環境、突發事件等影響，但是能撐多久？還是難免讓人對其產生疑問。所以，逆水行舟，更應提升動力，若行業巨頭深入了解消費者需求并緊跟時代脈搏，方為長久之道。

新能源，中國汽車品牌向上新契機

在追求碳中和的時代背景之下，各個國家、地區相繼發布“禁售燃油車”時間表，發展新能源汽車成為汽車行業的共識，各車企主動或被動加入這場新能源浪潮，這為中國自主品牌帶來了“品牌向上”的契機。

我國在2009年開始，以資金、政策等形式大力扶持新能源汽車行業。經過數年的市場角逐。期間，中國品牌再次嘗試突破“低端困局”，探尋品牌向上。“新勢力”崛起，以蔚來、小鵬、理想為代表的一線新勢力向中高端市場躍進，價格覆蓋于20萬-60萬元區間，近年來總體市場份額穩中有進。借助在新能源汽車產業上的先發優勢和技術積累，自主品牌近年來正在一步步打破傳統燃油車時代的汽車品牌階層，打著“高端”旗號的自主新能源汽車品牌開始涌現。最直觀的表現就是，自主品牌曝光度的全面超越，車企大佬親自站臺，這種身體力行的方式，將自主品牌形成合力，在本屆北京車展上，得到了極大的效果。“你方唱罷我登場”的自主高端產品便引得全世界為之矚目。

借助轉換到新能源賽道，自主品牌豪華車開始扎堆，并且在同級中都保持了不錯的銷量，不輸甚至超越傳統豪華品牌的同級車型，意味著豪華在新能源時代被重新定義，所以給了自主品牌彎道超車的機會。前有仰望U8，后有紅旗國雅，熱銷的背后，固然有新能源紅利因素，同時也是自主品牌長期堅持自主研發，并獲得的技術優勢的回饋。目前，自主品牌的頂豪車型不少，接下來可能還會增加，但是最終拼的還是核心技術，如果只是當成噱頭，肯定不會長久，自主品牌第一階段所取得的成功，與其先入為主，搶先搶占新能源市場有很大關系。在新能源必將席卷全球的態勢下，自主品牌在百萬豪車領域，將會占有更大的比重，那時，我們不再是那些豪華品牌的“平替”，而是真真正正的同級產品。