誰都沒能想到，小鵬汽車賣得最好的車型，是一臺純電MPV——小鵬X9。

現如今，純電MPV在高端純電市場的表現頗為夸張。2024年1月到4月數據與去年同期對比，純電轎車的銷量增速為24.4%，純電SUV增速為25.6%，而純電MVP的增速高達168%——從7886臺漲到了21136臺，其中，每賣出兩臺高端純電MPV，就有一臺小鵬X9。

2024年5月，關注度最高的幾款純電MPV的5月銷量如下：

小鵬X9 1625臺
理想MEGA 614臺
騰勢D9EV 473臺
極氪009 450臺

可見，小鵬X9遙遙領先。

最近，小鵬汽車發布了小鵬X9的用戶報告，我們發現了大量有意思的細節。

 

首先，是燃油增購用戶中BBA車主占80%，顯而易見，傳統燃油車主高度認可小鵬X9的產品力。

其次，首購比例高達21%，這一數據遠超預期，在人的固印象里MPV從來就不是首款車的選擇。

再次，小鵬X9深受奶爸、90后年輕人（占比為35%）、女主人（占比為20%）的喜愛。

最后，相比“冰箱、彩電和大沙發”，人們發現小鵬X9續航達成率特別高，從上海到廣州1500公里的路程，只需充電兩次。

小鵬X9為什么能賣那么好？本文總結了兩個關鍵要素。

后輪轉向，是小鵬X9成功的關鍵

小鵬X9賣得好的第一個關鍵要素是高性價比，30多萬元的價格，配置拉滿。根據深耕線下渠道的車fans的反饋，大部分的購車者都是看中了X9的空間和性價比。

而小鵬X9最受關注的配置就是它智能底盤中的后輪轉向。

一臺MPV，一定是一臺大車，小鵬X9也不例外，它車長超過5米、軸距超過3米。

顯而易見，MPV的痛點一定還是停車難、掉頭難。傳統的MPV強調車內空間大，強調豪華感，但不注重駕駛體驗。小鵬X9的創新之處就在于，其智能底盤上加裝了后輪轉向，它可以讓后輪實現一定角度的轉向，要知道，一般的汽車，只有前輪才能被控制轉向。

在燃油車時代，如果要論最優秀的后輪轉向，一定繞不開第六代奔馳S，它可以把后輪轉向角度提升至 10 度，而且轉彎半徑只有5.65米，這樣的技術表現，足以讓駕駛員在狹窄的空間自由地駕駛。但也有人認為，奔馳S在提高了性能、靈活度的同時，卻讓駕駛員在低速行駛時會感到突兀。

 

小鵬X9在設計時，兼顧了轉向效果和駕駛感受，也就是說，既能像小車一樣靈活轉動，又不能給駕駛員突兀的感覺。

在產品設計的過程中，經過反復測試，小鵬X9沒有選擇激進的后輪轉向角度，而是將之設定為5度，和奔馳 S 級的標配版相當，但對前輪轉角做了更多的調教。

一般而言，中大型車的前輪轉角在30度到39.6度。小鵬底盤團隊將前輪轉角調至41.5度。小鵬 X9 轉彎半徑為5.4米。當然了，轉向的挑戰不止是調教，還有輪胎的磨損、甚至會加大電機的壓力。

為此，小鵬聯合米其林、普利斯通和鄧祿普，針對 X9 開發了Highload輪胎，在國內首次投入使用。小鵬X9一經上市，其優秀的后輪轉向就廣受好評，讓這款MPV迅速走紅。

小鵬X9引領MPV的車身革命

小鵬X9賣得好的第二個關鍵要素是對MPV車身的重新設計。

我們都知道，新能源汽車革命不僅僅是動力形式的革命，更是車身設計的革命，這一趨勢在這幾年已經顯現，最典型的例子是SUV對轎車市場的蠶食。

回想上一輪SUV興起的浪潮，許多人購車者比較之后認為，SUV操控太差、在爛泥地行駛不及越野車、價格虛高、后備箱隔音不好等等，甚至拋出SUV不及旅行轎車和掀背兩廂轎車之類的言論。

但今天，電機解決了發動機變速箱占用前機艙空間的問題，置于底盤的電池解決了頭部空間的問題，三電系統的加速也不用額外發愁。于是，SUV成了消費者青睞的價量齊高的品類，反觀轎車雖然勉強守住份額，但利潤空間被不斷壓低。

燃油MPV由于發動機和變速箱自身體積較大，布置時，需要為二者預留較大的空間。而電動車的驅動電機體積小于發動機，這就給空氣懸架、后輪轉向等底盤部件留出了空間。

小鵬X9的設計團抓住了趨勢，在車身設計上也下足了功夫，最終的結果是小鵬X9的車身尺寸控制得當，車輛足夠靈活好開，內部可以實現充足的儲物和乘坐空間變化。

經過第二部分的敘述，我們都知道，小鵬X9最大的亮點，是智能底盤中的后輪轉向，但從車身設計的角度來看，一旦添加后輪轉向，就需要重新布置空間，比如空氣懸掛、連續減震控制系統的位置都要調整，在車身的后半部分添加那么多零部件，同時還要確保后排的乘坐空間是舒服的，這是一個巨大的挑戰。

小鵬X9解決空間問題的方法是，把轉向器布置在副車架前端，避免過多侵占后部空間。同時，用H臂多連桿后懸架替代傳統的五連桿懸架。

要知道，五連桿懸架機械元件多，結構較復雜，它由三個控制臂和兩個連桿組成更容易占用空間，而X9采用的H臂多連桿后懸架是一種單連桿結構，包括上控制臂、下控制臂和連桿等元件，整個后懸架可以集中在副車架的范圍內，一般不會超出輪心布置，有利于節省空間。

此外，小鵬X9還對懸架進行了重新設計，軟件標定和測試都需要消耗大量的人力和時間。用小鵬X9的用戶報告的話來說就是：“小鵬X9擁有全球首個五合一超集成后橋，首創同級最緊湊的后橋結構，挑戰不可能的工程奇跡。”

 

當然，不是所有人都愿意像小鵬的設計團隊那樣下苦功夫。2023年11月，理想工程師在接受媒體采訪時表示，理想 MEGA 不用后輪轉向，原因是如果預留后輪轉向的空間的話，那么MEGA的后輪拱就要擴大不少，后果是侵占了乘員艙的空間。

可見，小鵬X9最大競品理想MEGA之所以遭到滑鐵盧，除了造型設計外，最大的問題還是功能過于單一，大價錢做的風阻、尺寸、5C都是單純為了乘坐多人長途使用設計，但對于車內的裝載空間并不友好，如果一臺MPV只剩下乘坐舒適，顯然是無法說服人們掏50萬購買的。

如今，大家都說高端純電市場難做，而小鵬汽車卻逆流而上，用小鵬X9用優秀的產品定義能力給友商打了個樣。由此，我們可以得出兩個基本結論：

第一，如今的純電市場很卷，如果要破局，設計團隊不能再把注意力放在堆料上，而是要在車身設計的維度上大膽創新。

第二，我們都知道，小鵬X9把原本燃油豪華車的配置下放了，這預示著傳統燃油車的豪華品牌，越會面臨中國新能源浪潮掀起的平權運動，以及中國自主品牌強悍技術方案的兇猛進攻。除本文主角小鵬X9外，仰望U8、蔚來ET9、問界M9不過是進攻的前奏。正如王傳福所說：“燃油車時代的豪華靠品牌，靠故事，而新能源時代的豪華靠技術。”

沒錯，時間會讓藝術品、奢侈品甚至白酒這樣的消費品增值，但時間怎么看，都不太像是傳統燃油豪華車的朋友。