比亞迪和奔馳分手了。比亞迪認(rèn)購(gòu)了奔馳最后10%的股權(quán)，直接把騰勢(shì)變成了完全的自主品牌。

很多人沒有覺察到，比亞迪為什么這么做，奔馳又為什么這么做。畢竟這兩家現(xiàn)在都是如日中天，比亞迪是第一新能源車企，奔馳則是第一豪華品牌，都不是差錢的主。

 

而且兩者的合作已經(jīng)有十多年，苦日子都熬過來了，為什么會(huì)走向分手呢？個(gè)人的一些看法與大家分享一下。

（1）騰勢(shì)14年，性質(zhì)三變

騰勢(shì)是一個(gè)成立于2010年的品牌，也是國(guó)內(nèi)首個(gè)新能源汽車合資品牌。之所以當(dāng)時(shí)要組這個(gè)局，核心原因還是奔馳想對(duì)抗寶馬的電動(dòng)化戰(zhàn)略，就拉來了比亞迪這個(gè)在電動(dòng)化領(lǐng)域積累不錯(cuò)的企業(yè)。

 

早期的騰勢(shì)完全以奔馳為主導(dǎo)，可以看作是奔馳做產(chǎn)品定義，比亞迪注入核心的三電技術(shù)。奔馳負(fù)責(zé)“點(diǎn)單”，比亞迪負(fù)責(zé)“做菜”。

有一說一，這樣做確實(shí)給騰勢(shì)注入了豪華基因，起碼從設(shè)計(jì)等方面來看，騰勢(shì)與其他國(guó)產(chǎn)車的區(qū)分度還是挺明顯的。但受限于當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)新能源汽車的接受度，騰勢(shì)并沒有火起來。

 

到了2018年之后，騰勢(shì)就有所轉(zhuǎn)變，變成了奔馳與比亞迪共同主導(dǎo)。這個(gè)時(shí)期產(chǎn)出來的車，比如騰勢(shì)X，真的在技術(shù)層面沖上了市場(chǎng)一線。

但綜合來看，兩家共同決策的結(jié)果，似乎依然不夠好。全面性方面有余，個(gè)性化方面不足，并沒有引起太多的市場(chǎng)波瀾。

 

再后來就是比亞迪增持股份，變成了持股90%，奔馳持股10%，這個(gè)時(shí)候就基本是比亞迪說了算了。2022年之后騰勢(shì)重塑，整個(gè)產(chǎn)品線也是煥然一新。

煥新后的首款車型就是騰勢(shì)D9，靠著DM-i系統(tǒng)可油可電的優(yōu)勢(shì)，還有騰勢(shì)這么多年的豪華口碑積累，再加上市場(chǎng)上高端新能源MPV非常稀缺，一下子就站穩(wěn)了腳跟。

整個(gè)2023年，騰勢(shì)D9狂銷118595輛，這是之前所有國(guó)產(chǎn)MPV都不曾達(dá)到的高度。

 

但隨后的N7并沒有延續(xù)D9的輝煌，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)極為激烈的30萬+價(jià)位，騰勢(shì)N7并沒有展示出高人一等的聲量。

這也是比亞迪急于尋求改變的原因，騰勢(shì)這個(gè)品牌，說白了還是一個(gè)“傳統(tǒng)”的豪華品牌，這意味著它的產(chǎn)品定義也是按照傳統(tǒng)的“套路”來。

 

在這種情況下，其實(shí)比亞迪的優(yōu)勢(shì)并不能最大化。就像騰勢(shì)N7，基本上試過了的都說是豪車，整車質(zhì)感好，調(diào)校也非常扎實(shí)，之前被詬病的智駕在幾次OTA后表現(xiàn)也非常出色。

但要把這些優(yōu)勢(shì)全部傳遞給消費(fèi)者，卻是一件非常難的事。上了30萬的價(jià)位，又有幾款車實(shí)力不強(qiáng)呢？

（2）比亞迪的終極法寶，自研方法論

8月份，比亞迪的銷量是37.3萬輛，這已經(jīng)是一家中型車企一年的銷量了，真正意義的遙遙領(lǐng)先。這個(gè)數(shù)據(jù)還在不斷攀升，畢竟8月只是汽車銷售的淡季。

比亞迪能做到一覽眾山小，原因當(dāng)然有很多，比如大家對(duì)于國(guó)產(chǎn)車的接受度提高了，新一代車型的設(shè)計(jì)也比較高端大氣上檔次。但最核心的，還是產(chǎn)品加價(jià)格。

 

比亞迪的價(jià)格確實(shí)低，基本上就是與那些“賠本賺吆喝”的新勢(shì)力一個(gè)價(jià)，但又有穩(wěn)定的品質(zhì)和售后托底。

時(shí)不時(shí)還爆出一點(diǎn)黑科技，比如將A+級(jí)混動(dòng)轎車的虧電油耗做到了3L/100km以下。關(guān)鍵比亞迪的維保價(jià)格還特別低，后期費(fèi)用基本是市面上最低的那一檔。

這就是比亞迪最厲害的地方，它可以讓消費(fèi)者“無腦選”。買的時(shí)候滿意，后期用車也沒有風(fēng)險(xiǎn)。

 

那比亞迪為什么能做到這一點(diǎn)呢？核心原因還是無敵的自研能力。比亞迪是最早做新能源汽車三電技術(shù)研發(fā)的車企，它的刀片電池開辟了磷酸鐵鋰電池的新時(shí)代。

上游投資鋰礦、中游布局三電系統(tǒng)以及其他電動(dòng)智能化零部件，下游還能拓展IGBT等領(lǐng)域，這讓比亞迪可以完全不用擔(dān)心被“卡脖子”。

 

這也是比亞迪能高舉“油電同價(jià)”、“電比油低”等旗號(hào)的關(guān)鍵，超強(qiáng)的自研能力保證了出色的成本控制力。然后再通過規(guī)模優(yōu)勢(shì)攤低成本，進(jìn)一步投入研發(fā)。

因此比亞迪的王牌層出不窮，第五代DM超級(jí)混動(dòng)技術(shù)、CTB電池車身一體化技術(shù)、易三方技術(shù)、易四方技術(shù)、云輦智能車身控制系統(tǒng)等等，都是當(dāng)前市面上一線的新能源汽車技術(shù)，這也是比亞迪成功的第一法寶。

（3）豪華科技化，有戲嗎？

而把比亞迪的這個(gè)第一法寶應(yīng)用到豪華品牌上，就是現(xiàn)在的騰勢(shì)要做的。跳出傳統(tǒng)豪華品牌的“套路”，重新定義新的規(guī)則。

 

這一點(diǎn)方程豹豹5已經(jīng)驗(yàn)證過了，作為同級(jí)別越野能力的天花板，豹5在30萬級(jí)的表現(xiàn)并不算出色。盡管可油可電，盡管有遠(yuǎn)超同級(jí)的智能化配置，依然擺脫不了“叫好不叫座”的局面。

采用全新價(jià)格后，豹5的銷量立馬回升，8月銷量達(dá)到了4876輛，相比7月增長(zhǎng)了165%。并且這個(gè)交付量大漲還是在現(xiàn)車不足的情況取得的成績(jī)，確實(shí)是立竿見影。

關(guān)鍵是，有強(qiáng)大的體系托底，哪怕是賣25萬，比亞迪也能保證豹5是盈利的，這一點(diǎn)是其他品牌無法相比的。

 

如今的騰勢(shì)也走上了這條路，那就是做同級(jí)對(duì)手做不到的。騰勢(shì)Z9 GT最早的定位是按照50萬級(jí)別做的，不僅有相當(dāng)高的顏值，還有出色的調(diào)校和強(qiáng)悍的性能。

這是同級(jí)別唯一采用三電機(jī)的車型，不僅讓新車有了千匹動(dòng)力和3秒級(jí)的百公里加速。更重要的還是后輪雙電機(jī)的解耦，讓新車的轉(zhuǎn)彎半徑做到了4.62米，麋鹿測(cè)試成績(jī)達(dá)到了93.6km/h。

這都是比亞迪獨(dú)有的黑科技，是可以顯著提升駕駛體驗(yàn)的。然而價(jià)格上，騰勢(shì)Z9 GT依然預(yù)售只要33.98萬元起。

 

這才是比亞迪核心優(yōu)勢(shì)的體現(xiàn)，當(dāng)然這也意味著要徹底跳出傳統(tǒng)豪華定義的體系。這也是奔馳和比亞迪最終分道揚(yáng)鑣的核心所在，比亞迪需要更加自主地決策，奔馳需要維持自己體系的優(yōu)勢(shì)。

這兩家合作了14年的企業(yè)，最終走向了陌路。

（4）功夫拍案

不是騰勢(shì)不夠好，是奔馳已經(jīng)有了自己的電動(dòng)化戰(zhàn)略。2025年，奔馳會(huì)推出3個(gè)純電車型架構(gòu)平臺(tái)，分別是VAN.EA（純電MPV及輕型商務(wù)車平臺(tái)）、MB.EA（中大型乘用車平臺(tái)）、AMG.EA（性能電動(dòng)車專屬平臺(tái)），為此奔馳還收購(gòu)了英國(guó)電機(jī)公司YASA，入股了入股孚能科技，這都是為了保持戰(zhàn)略主動(dòng)。

在這種情況下，奔馳希望將自己燃油時(shí)代的成功復(fù)制到新能源時(shí)代，比亞迪試圖改變豪華汽車市場(chǎng)的玩法，兩者最終分開也是必然的結(jié)果。

新一輪的對(duì)決或許會(huì)在2025年展開，會(huì)鹿死誰手呢？