中國汽車出海勢頭有多猛？稍稍發力，便在2023年以522.1萬輛的成績將全球汽車出口第一收入囊中，即便日本在此位置上已經呆了七年之久。

2024年，中國汽車也會將出口銷量榜首拿捏得死死的，與身后他國的差距只會越來越大。

根據中汽協統計數據顯示，2024年1-11月，中國汽車出口為534.5萬輛，同比增長21.2%，已經超過2023全年，按照目前趨勢推測，全年出口量已經向著600萬輛靠近，表現相當強勢。相比之下，進口汽車則出現了大幅同比下滑，中國汽車進出口攻守之勢已變。

 

“卷出去”

出口的欣欣向榮與車企們嘴上嚷嚷著的“苦日子”是兩種截然不同的畫風，中國車企硬生生的將內卷的風刮向了全世界，日、美、歐等車企從來沒有像現在這樣焦慮過，不得不重拾貿易保護這塊遮羞布，而中國的大廠們也才發現，汽車列強竟是我自己。

根據各主機廠發布的2024年出口數據顯示，奇瑞以近114.5萬輛的成績排名自主五強第一，同比增長21.4%；長安出口53萬輛，同比增長超47%；長城出口45.3萬輛，同比增長43.39%；比亞迪出口41.7萬輛，同比增長71.9%，為自主五強中增幅最大；吉利的出口則近40.4萬輛，同比增長超53%。

 

 

 

 

 

五家數據相加已達到295萬輛左右，大概占比為中國汽車出口的一半。如果以乘聯會統計的數據1-12月乘用車累計出口479.1萬輛計算，自主五強的出口占比則達到了61.5%。

可見，大廠們“卷出去”是有力度的。另外提一句，以增長幅度預測，比亞迪在2025年的出口量或會得到更大增長，海外出口體量向奇瑞看齊。而在新能源方面，比亞迪李云飛此前則希望奇瑞離他們越來越近，可謂“配合”默契。

當然，諸如上汽、東風、北汽、江淮、廣汽等都取得了不錯的成績，大廠們走出去的熱情，完全將中國汽車出口的潛力釋放出來。

去年的數據中，新能源車的出口占據了114.1萬輛，同比增長4.5%，把中國車企對電動化、智能化的熱情帶向全世界。

從汽車荒漠到橫掃日歐美韓

上述段落小標想表達兩層意思。

其一是中國汽車工業曾經的窘迫堪稱荒漠，不得已以合資的形式拿市場換技術，數十年間，不敢說中國汽車工業變得十分強大，起碼新能源、智能化等相關技術、產業鏈全球獨樹一幟，自主品牌在國內的市占率也一路飆升到60%以上。

雖然燃油車的話語權還不由自主掌控，但合資的全面潰敗有目共睹，退出中國市場的品牌更不在少數，菲亞特、雷諾、鈴木、三菱、寶沃......他們當年進入中國市場，或許純粹只是想分一杯羹，不曾想敗退來得如此之快。

強如大眾、豐田、通用等大廠，如今在國內的合資企業也止不住下滑，本田、日產、現代也早就由漲轉跌，這意味著大廠們同樣難逃被橫掃的命運，即便尹同躍近日表示“沒有合資車就沒有現在的中國汽車，不希望把外國企業趕走”，但市場競爭是自由的，是走是留全憑本事。畢竟中國汽車市場很大，容得下這些車企。

其二是自主品牌做大做強不能僅僅“窩里斗”，走出去是必然。關于這一點，奇瑞、上汽等行動得更快，關于中國汽車出口的榜首之爭，二者就沒有停過，且銷售體量均在百萬輛之上。比亞迪則直接打造了自己的專用滾裝船用于裝載新能源車出口海外，并且計劃打造8艘。

 

打出國門意味著與國際大廠們短兵相接，中國汽車首先攻占的則是一些“汽車荒漠”區域——本地無有名的汽車品牌、產業，但有消費市場的地方。比如東南亞、中東、拉美、大洋洲、俄羅斯等區域，這些地方的機會遠比成熟汽車市場對新品牌的接受度高得多，事實證明這招很有效果，比如在巴西、卡塔爾、土耳其等地，奇瑞就很火爆。比亞迪、長安、長城則直接在泰國建廠。

俄羅斯的不同點在于，由于歐美等車企退出當地市場，中國汽車迅速補位、銷量日益增加，根據俄羅斯的分析機構Avtostat統計，2024年1-11月，中國品牌汽車在俄銷量同比增長80%左右，達到84.8萬輛，市場占有率超六成。

近幾年每屆東京車展、法蘭克福車展、日內瓦車展、巴黎車展、慕尼黑車展......諸如比亞迪等中國新能源品牌頻頻亮相，參展可以被認為是進入當地市場的象征。

 

事實上是，中國新能源車以獨步天下的技術、品質與制造體系確實給這些老牌汽車強國上了一課，比亞迪（在日本市場稱為ATTO3）被多家日本汽車零部件企業拆解、分析就是例證，依稀有點“師夷長技以制夷”的味道。即便有數據顯示目前電動汽車在日本新車銷售中的占比僅為2%左右，這就是機會所在。

無力改變中國市場的競爭現狀，如今還被中國品牌反推到本土、甚至被堵在家門口挨了悶棍，國際大廠們豈能束手就擒？

于是，以關稅之名，貿易保護主義的鐵幕就拉了下來。

老美對中國電動汽車加征100%的關稅，歐盟對從中國進口的電動汽車征收為期五年的最終反補貼稅，不同生產商稅率不同，加上10%的基礎關稅，中國產電動汽車出口歐盟最高需繳納45.3%的關稅，不同之處在于，歐盟此次關稅政策只是針對純電車，“聰明”的為后期留了回旋的空間，日本對加征關稅則持謹慎態度。

雖然歐盟的關稅政策在一定程度上導致了相關中國車企銷量下滑，尤其對造車新勢力影響不小，但歐盟內部對加征關稅一事實際上是有分歧的，就看這些關稅政策啥時候失效。而美國市場壓根兒就沒有幾輛中國新能源車出口，如今這條路更是被堵死了；日本市場則正在被一點一點撬開！

原來，所謂汽車強國竟如此保守，保護主義才是真相，開放市場、自由競爭全是幌子，而現在已經由不得他們了，保護主義手段只能暫緩中國電動車的進入步伐，但擺脫不了中國汽車帶給他們的噩夢。

堡壘也能從外部攻破

中國汽車出海與“洋品牌”本土防御，攻守易勢之間已經揭露出了后者對其汽車產業的不自信、更掩蓋不了他們的脆弱。

諸如當年的日產-雷諾-三菱看似強大，如今也不得不面對本田與日產的合并談判，三菱在旁靜觀其變......

 

這便是中國汽車的機會，搶占了更多的第三方市場，更多的國際大廠會傷筋動骨，讓他們從外部崩塌。很明顯的一點，諸如日本、德國、法國、韓國等在其國內汽車市場容量有限的情況下，全球市場才是其根本，一旦外部市場被壓縮，其國內市場并無戰略縱深。

相信中國車企早已看到這點，加上產業規模與供應鏈完整性，中國汽車產業的彈性更好，出口全球市場的動作自然很凌厲。

往后，出海動作會更快，盡管不易！