理想汽車的“座艙舒適”已經卷到了冬季用車的限定場景下。

在理想冬季用車技術日上，理想展示了旗下MEGA以及L6兩款車型在冬季空調采暖、續航及補能等方面的技術成果，從多個維度逐一擊破當前電車冬季用車痛點。

眾所周知，續航和補能是新能源車最常見的兩大痛點，但理想從實際用車場景和體驗出發，意識到冬季座艙過冷也是許多用戶面臨的一個重要挑戰，于是在這一領域也進行了大量投入以改善用戶體驗。

“舒適”一直是理想最大的賣點，從理想這次冬季用車技術日活動，駕仕派發現，理想的技術創新并不只是停留在冰冷的參數上，而是將舒適駕乘擺在了首位。作為一家成立第一天就把“為家庭造車”視為企業使命的車企，理想真正的目標是要做冬季用車體驗最好的新能源車。

下面，就來看看理想冬季用車技術究竟有何過人之處？

01

讓移動的家更溫暖

先問大家一個問題：冬季影響室內舒適的最大因素是什么？

駕仕派認為是溫度。

舉一個例子大家就知道了，每年冬季在互聯網上都會有關于北方更冷還是南方更冷的討論，作為一個在北京和成都兩個城市都有多年生活經歷的人，對此很有發言權，我的答案是南方更冷。

因為北方雖然絕對溫度更低，但有集中供暖，室內熱得甚至能穿短袖，而且每天大部分時間都呆在室內，所以不會覺得太冷。但南方就不一樣，室內不開空調跟室外沒什么區別，晚上睡覺蓋三層被子都不覺得暖和。

所以汽車作為移動的家自然是一樣的道理，環境溫度是影響車內舒適性體驗最大的因素，因此空調系統的制熱能力就非常重要，需要兼顧制熱快、能耗低及NVH等因素。

而行業的常規做法要么是PTC加熱器直接加熱水或空氣，缺點是能耗高；要么是用熱氣旁通系統，通過電動壓縮機產生熱量，缺點是初始段制熱慢且噪音大，兩者都不是最理想的解決方案。

于是理想自研出多源熱泵系統，這個系統有點像是上面兩種方案的結合，并且還設計了多達43種模式應對全溫域、多場景的能量調配。

比如在低溫環境下，讓壓縮機實現“自產自銷”快速制熱，具體操作方法是：利用空調采暖后溫度比較高的冷卻液來加熱冷媒、激活熱泵單元，從而讓電動壓縮機產生更多熱量。

據理想調研顯示，和采用傳統做法的產品相比，搭載該系統的理想MEGA采暖速度更快，峰值制熱能力更大。

 

 

擁有強大的制熱能力是保證冬季車內舒適性的關鍵，但這還不夠，還要確保車內每個座位體驗一致，以及考慮到低溫下人體不同部位熱需求不同，比如四肢熱需求更高，所以在腳部溫暖的同時還要做到頭部清爽，也就是能實現溫度分層。

 

這就要求空調系統要能做到對整體熱量的精細化分配，所以理想MEGA將主駕吹腳出風口數量增加至5個，相比行業常規2~3個多出一倍，并將出風方向對準人體對溫度感知最敏感的腳面和腳踝位置，升溫更快；此外，理想MEGA還借助仿真計算優化了風量分配的比例，解決前后排制熱不均問題。

 

而且理想MEGA的空調系統還有一個過人之處，那就是強大的感知能力，全車一共配備了51個傳感器，相比只有38個的理想L9，增加了優化空氣的二氧化碳和負離子傳感器，以及天氣預報、地圖導航等信息識別傳感器，即便在特殊場景下也能保證車內舒適。

 

比如在隧道中，得益于光照及外溫傳感器，理想MEGA系統能自動識別出隧道場景，調節溫度的同時隔絕外界污染。

02

“開源節流”提高冬季續航

解決了座艙空調系統的加熱難題，還要解決冬季電池的“續航焦慮”。

很多人都知道新能源車冬季續航會大幅“縮水”，但并不清楚背后的原理，這其實是低溫導致材料物理特性變化，導致能耗增加，而不同材料能耗變化比例不同，理想對此進行了細致的研究。

 

從上圖可以看到，輪胎、驅動系統、卡鉗、軸承等部件在-7℃時物理特性都會明顯改變，成為冬季耗能的“潛在殺手”，但基礎材料的研究畢竟并不是短時間內能突破的，于是理想把重點放在空調及電池這兩個“耗能大戶”上。

據理想研究發現，在冬季續航的下降中，空調和電池的消耗占比分別為15%及10%左右。

對此，理想團隊給出的解決方案是“開源節流”，乍一看好像沒有什么創新之處，行業傳統做法也一直是這個思路，但如何開源，如何節流，里面其實又有很多門道。

以續航為例，都知道續航越長里程焦慮就越少，那是不是增加電池容量就行？當然不是!更重的電池包也會帶來一系列問題，包括購車成本增加、座艙空間利用率低、能量密度低‌等。

好的解決方案不只是解決表面看到的問題，背后還要做好一系列成本和體驗的平衡。

所以理想一方面提升電池低溫時的放電量以實現開源，另一方面在確保座艙舒適性的前提下，通過熱管理系統降低空調消耗，達到更好的節流效果。

而且針對不同能源形式的車型，理想的處理方式也有所不同。

比如理想MEGA是一款純電車，搭載麒麟5C超充電池，因此主要是通過降低電芯內阻水平，來實現超充過程中的低發熱要求和提升低溫時的可用電量。

據了解，通過超導電高活性正極、低粘高導電解液等技術，理想MEGA電芯低溫阻抗降低了30%，功率相應提升30%以上。整車低溫續航測試工況下，電池加熱損耗減少1%，整體續航增加2%——別小看這2%，以理想MEGA在CLTC工況下續航710km來算，就可相應增加14.2km的續航里程。

再來看理想L6，雖然增程車沒有里程焦慮，但理想也通過自研算法對其電池進行了優化，在ATR自適應軌跡重構算法與功率控制APC算法的合力下，L6低溫環境下純電續航可提升15%之多。

說完開源，再來看理想如何節流。

基于空調能耗占比最高，因此空調及其背后熱管理系統的效率是理想開發的重點方向。

冬季在北方開過車的朋友就會知道，車內冬季開空調除了保暖外，還起到防止玻璃起霧的作用，而傳統解決起霧的方法是開外循環，但冷空氣進入車內又會加重空調的制熱負擔，導致能耗增加。

針對這個問題，理想首創了雙層流空調箱設計，顧名思義，該設計的工作原理是上下分層進氣，其中車艙上部分為外循環進氣，既防起霧又保證車內有新鮮空氣，車艙下部是來自內循環的溫暖空氣，保證腳部溫暖。

 

在設計創新的基礎上，理想又通過軟硬件結合，使得內循環空氣比例提升至70%以上，有效節能。以理想MEGA為例，在-7°C工況下，該設計能減少57W能耗，增加3.6km續航。

除了空調箱的結構創新，理想同時還對熱管理架構進行了創新，新架構能夠針對不同場景靈活分配熱量，提高熱量使用效率。

例如，在冬季早晨冷車啟動時，傳統熱管理會將電驅的余熱先用于電池加熱，提高其放電能力，然后剩余的熱量再傳遞至座艙，但如果此時電池電量較高，這其實是多余的步驟，會造成能量浪費。

 

因此理想在其熱管理系統的回路中增加了繞過電池的選項，讓電驅直接為座艙供熱，相比傳統方案節能12%左右。

而在高速行駛時，電驅余熱更足，即便給座艙供熱還能剩下不少，這部分熱量又可儲存在電池里，在進入城區電驅余熱不夠用時給座艙供熱，而且理想MEGA搭載的102.7度大容量電池，天生就是優良的熱量儲存單元。

 

最后，零部件的結構也會影響熱量消耗，于是理想對零部件進行了高效設計，例如理想MEGA的熱管理集成模塊總零件數減少42%，重量減少19%，管路長度減少4.7米，管路熱損失減少8%，是行業首款滿足5C超充功能的集成模塊。

 

03

零下10℃也可5C超充

除了續航“縮水”，充電慢也是冬季用車的最大痛點之一。

由于電池活性會隨著溫度下降而減弱，所以低溫下的充電時間相比常溫明顯延長。以傳統2C電池為例，常溫下電池從10%充至80%通常需要30分鐘左右，但低溫時則要50分鐘左右，充電時間延長了六成以上。

之前，理想旗下都是增程產品，不太需要考慮冬季補能的問題，但自首款純電產品理想MEGA推出后，這個問題自然也就提上了理想團隊的日程。

從體驗出發，理想的終極目標是為用戶帶來全年無差別的充電體驗，但這并不簡單，因為理想MEGA搭載的麒麟5C電池，在常溫下能做到“充電12分鐘續航增加500公里”。

所以為了在冬季達到同樣的補能速度，理想從硬軟件兩個維度出發，通過高倍率電芯設計、高效熱管理設計以及多項智能充電控制策略三大手段，實現冬季補能的全面優化。

比如在電芯材料方面，理想和寧德時代聯合研發了5C電芯，從微觀層面優化電池材料，改善鋰離子的傳輸路徑，使其充電倍率在低溫條件下相對傳統2C電芯提升超過100%。

 

又比如，得益于麒麟架構，理想MEGA的電池包采用的是類似“三明治夾心”的全新結構，這種結構不同于傳統采用整塊的底部冷板設計，取而代之將液冷板分散插入到每排電芯中間，可帶來相比原來底部冷卻方案提升5倍的換熱面積。

 

更大的換熱面積能帶來兩方面的好處：一是在夏季更快帶走多余熱量，降低自燃風險；二是在冬季提高電池加熱速度，讓電池能更快達到最適宜5C超充的溫度。配合前面提到理想獨創的“自產自銷”熱泵技術，理想MEGA即便在零下10℃的極低溫環境下，電池包依然能夠實現1.2°C/分鐘的加熱速率。

軟件層面，理想則是開發了一套智能預冷預熱算法，該算法的主要特點和優勢也是兩點：

第一，可根據導航和電池狀態自動調節預熱，確保最佳充電溫度，不過需要注意的是，這一功能目前只有終點是理想超充站時才可實現。

具體表現為，當用戶設定好導航路線后，算法就會根據電池的實時狀態和到超充站的實時距離，自適應地調節電池預熱開啟時間和預熱水溫。在經歷超2000次整車試驗和多次迭代后，目前該算法對電池溫度可做到控制精度小于1℃；

第二，提升末端充電功率，優化80%-95%區間的充電速度，縮短充電時間。

升級后，理想MEGA從10%充至95%僅需17分鐘，相比之前縮短5分鐘，95%時充電功率維持在100kW以上。目前該功能已通過OTA 6.3推送給所有理想MEGA車主。

04

駕仕結語

說了這么多理想的技術，最后再說說理想的營銷。

其實從去年開始，理想已經舉辦了多場技術日活動，除了這次的冬季用車技術日，還有感知質量技術日和NVH技術日，對此感興趣可以看看駕仕派的《理想NVH技術日感悟：堆料堆不出NVH》以及《“感知質量”被理想玩出花：車輛PQ究竟是個什么？》這兩篇文章。

可以看到，這幾場活動下來，理想不僅展示了自己在不同領域的技術成果，還逐漸扭轉大眾對其「沒技術」的刻板認知。

其實理想在技術研發上的投入和成果遠遠超出大家的想象，不僅建立了全棧自研的研發體系，而且不管是硬件還是軟件層面，理想目前都能拿出行業一流的表現。

所以駕仕派認為，如果你到現在還認為理想只有“冰箱彩電大沙發”的故事，那就真的是沒看懂理想這家車企，它目前不管是技術的深度還是廣度，抑或是技術營銷能力，都算得上是新勢力車企里的第一陣營。

從技術的視角，又能一窺理想強大的品牌勢能，作為一家懂用戶、市場及技術的車企，理想未來還有更大的想象空間。